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海商法的历史沿革与论文篇一
摘要：船舶是一种重要的海上交通工具，为了确保海上交通安全，加强对船舶检验质量的监督管理是十分必要的。近年来，随着海上作业的增多，船舶的安全性受到了广泛关注，对船舶检验质量的严格监督不仅有利于保护人们的生命和财产安全，对于海洋环境的保护也有重要的积极作用，为此，我们有必要从源头出发，做好船舶建造过程中的质量检验监督工作，规范船厂的建造行为，提高船舶检验水平，为船舶建造业的良好发展提供有力的质量保障。文章将在充分了解船舶建造过程中质量检验监督工作的基础上，积极探寻做好船舶检验质量监督管理工作的具体举措。
关键词：船舶检验质量；监督管理；举措；
在国家经济迅猛发展的背景下，造船业也得到了较快的发展，优良材质及先进技术的应用使得船舶质量有了较大幅度的提升，但是，我国是一个海域面积广阔的国家，海洋环境复杂多变，航海安全需要时刻保持高度警惕，为此，加强船舶检验质量监督管理工作始终不能放松。在船舶的质量检验中，许多因素都有可能影响检验结果，加强对检验质量的监督管理需要针对船舶建造过程中的每一个环节进行严格控制和监察，就我国目前的监督管理现状而言，监督管理工作尽管取得了一定的成效，但是其中存在的诸多问题仍然是不容忽视的，充分做好船舶检验质量的监督管理工作还需要坚持不懈的努力。
一、船舶检验质量监督管理工作概述。
从船舶建造角度来讲，船舶的检验工作是由船厂的品质保证部为核心，以检验员为主力，涉及到船舶设计、原材料采购、船舶建造以及船舶验收等多个环节的.综合性工作，具体来说，船舶检验工作主要具备四项职能：鉴别、把关、报告及证明，其中，把关是最为重要的职能，把关主要是指控制原材料和船舶配件的采购质量，监督船舶建造工序的正确性和规范性，最终保证船舶建成后的质量符合要求，其余三项职能是该项职能的辅助和延伸，四项职能有效配合才能保证船舶检验工作的圆满完成。船舶检验工作是一项纷繁复杂的工作，涉及到船舶建造过程中的各个方面，任何一个细微的疏忽都有可能影响检验结果，为此，加强对检验工作的质量监督管理是必不可少的，有效的监督管理能够强化检验水平，保证检验质量，最终提高船舶运行的安全性，特别是对于我国而言，我国海域面积广阔，船舶在海上运行的区域广、时间长，安全事故发生的概率高，做好船舶检验质量监督管理工作，保障船舶检验质量就显得尤为重要。
二、如何做好船舶检验质量监督管理工作。
1）加强船舶检验的法规教育。由船厂检验员针对船舶建造质量而开展的检验工作是船舶运行安全的有力保障，理应受到船舶建造企业的高度重视，但是，在实际工作中，相关企业严重缺乏对检验工作重要性和法定性的认识，甚至认为检验工作是可有可无的，检验工作更多地是形式大于内容，这种局面严重影响了品质保证部门正常检验工作的开展，为此，必须大力加强对造船企业的法规教育，加深企业对船舶检验的法律法规的认识和了解，提高它们的法律意识和安全意识，甚至可以借助航海事故的具体事例使企业认识到船舶检验工作的重要性，自觉督船厂检验人员做好船舶建造过程的检验工作。
2）提高船厂检验员的职业素质。船厂检验员是船舶检验工作的主要执行者，提高他们的职业素质对于保证船舶检验质量有着重要作用。在实际的检验工作中，船厂检验员不仅需要熟练掌握船舶建造规范，船舶建造工艺及工序、检验质量模式、检验工作程序等理论知识，还需要具备较强的实际操作能力，深入检验工作的各个环节规范实际检验行为，对各种检验仪器做到熟练应用，能够凭借敏锐的观察力发现船舶建造中可能存在的问题，并能分析出违反建造规范的具体事件，这些能力的具备需要船厂检验员加强理论学习的同时，更多地参与到实际的检验工作中，不断积累工作经验，这就需要船舶建造企业加强对船厂检验员的培训和再教育，注重质量意识和职业道德的双重培养，努力建设一支具备过硬的职业技能及较高的职业素养的检验员队伍。
3）加强日常管理。船舶检验工作是一项复杂的综合性工作，加强对检验工作的日常管理是保障检验质量的重要手段，这就要求船舶建造企业的品质保证部门在完成上级部门下达的检验任务之外，还要针对船舶建造过程中的质量检验工作做好日常的监督和管理工作，对船舶检验工作的日常管理工作主要表现为巡检，同时还应该加强辅助的督查和服务工作，日常管理工作的良好开展有利于弥补常规船舶检验工作的漏洞，及时发现船舶建造中存在的问题，并能提出有效的改正建议，对于船舶建造质量的改善和提高有着重要作用。
4）落实责任追究制。船舶检验工作的顺利开展需要有效的监督管理工作，而有效的监督管理不仅要善于发现船舶检验工作的漏洞和缺陷，更需要对检验人员的过失行为进行严格的惩处，特别是在检验人员在工作中出现严重违规时，相关部门及企业要依据相关的法律法规追究行为主体的法律责任，责任追究制的落实在一定程度上规范和减少了船厂检验违规行为的发生，对于船舶检验工作形成了强有力的监督，保障了检验工作的良好实施。
5）借助船舶安全检查监督船舶检验质量。船舶安全检查和船舶检验工作的开展都是为了保证船舶运行的安全性，但是，相比于船舶检验，船舶安全检查是一项日常例行检查，涉及到的检查内容除了包括船舶的技术规范外，还涉及到船舶配员、操作及登记等方面，可以说，安全检查对船舶检验进行了必要的延伸和补充，因此，借助于安全检查的监督是提高船舶检验水平的有效手段，例如，在船舶安全检查中，执行人员可以查看船舶检验证书的记录内容是否属实，船舶的技术状况是否良好，载重线标志是否符合要求等，这些工作可以作为船舶检验质量监督工作的重要参考，同时也是做好检验质量监督管理工作的重要保障。
三、结语。
加强对船舶检验的质量监督是保证船舶检验质量，提高船舶运行安全性的重要措施，就目前的监督状况而言，我国对船舶检验质量的监督工作主要是由专门的监督机构来执行的，为了进一步提高监督工作的成效，借助于媒体等社会力量的监督也是重要的一个方面，另外，伴随检验技术的不断进步，加强对监督工作的技术支持也是不可缺少的，相信通过多方面共同努力，我国船舶检验质量监督工作一定会不断完善，船舶运行的安全性也将会重新得到人们的信任。
参考文献：
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[2]张衍正。船舶检验质量监督管理工作分析[j].中国海事，2015（12）：54—55.
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海商法的历史沿革与论文篇二
合同自由原则，是指当事人依法享有缔结合同的自由、选择相对人的自由、决定合同内容的自由、变更和解除合同的自由等。即充分尊重当事人的意思自治，在不违反法律的强制性规定与公序良俗的前提下，以约定为先。合同自由原则萌芽于罗马法，随着西方资本主义制度的确立而产生和发展起来，是西方资产阶级自由、平等、个人财产至上等理念的产物。该原则在我国的确立则是随着我国计划经济向市场经济体制的转变而产生的。合同自由原则对于巩固和发展我国社会主义市场经济，鼓励交易，维护公平自由的市场竞争秩序起到了划时代的历史意义。海上货物运输合同作为运输合同的一种，其合同的自由性，主要表现在租约的自由上。
（一）合同自由原则在租船运输中的体现。
租船运输是通过出租人和承租人之间签订租船合同，船舶出租人将船舶或部分舱位出租给承租人使用，具体的权利义务依照租船合同约定执行的一种运输方式。其特点是没有固定的航线、船期和运价，租金率受市场行情的波动影响较大，租船业务的达成主要依靠买卖双方在租船市场上的谈判达成，一般都有租船经纪人的介入。《海商法》第六章关于租船合同的规定也大都是任意性规定，租船合同条款的达成主要由船舶出租人和承租人共同商定。由此可见，合同自由原则在租船运输业务中体现得淋漓尽致。
（二）合同自由原则在班轮运输中受限。
民商法的合同自由原则在海上货物运输领域除了表现出积极的协调一致外，也有冲突的一面，主要体现在班轮运输中：
1.班轮运输中，承运人需要承担法定最低的义务。我国《海商法》第47条规定承运人谨慎处理使船舶适航的义务、第48条规定承运人管货的义务，第49条规定不得不合理绕航的义务是承运人必须承担的三项法定义务，即使运输合同不就此作出约定，承运人也不能免除这些义务。
2.班轮运输中，承运人享有的免责事由在我国《海商法》第51条中有明确规定，在规定之外，任何旨在免除承运人责任的免责条款或者类似约定都是无效的。承运人只能在这些法定的免责事由之内主张免责。
3.班轮运输中，承运人承担赔偿责任的最高责任限额由海商法明确规定。我国《海商法》第56条、第57条是有关承运人对货物损坏、灭失以及延迟交付应该承担的最高赔偿责任限额的规定。承运人可以和托运人约定更高的赔偿标准，但不能约定低于该规定的标准。
（三）合同自由原则在航次租船运输中受限。
除了班轮运输，合同自由原则在租船合同中也受到一定限制，主要表现在对航次租船合同的规定中。航次租船合同虽然是租船合同的一种，但因为由船舶出租人负责船舶的一切航行事务与营运事务，并支付所有相关费用（除装卸费由双方约定），所以具有明显的运输合同性质，故与班轮运输一并规定在《海商法》第四章“海上货物运输合同”中，而将定期租船合同和光船租赁合同规定为一章，即第六章“船舶租用合同”。同时规定本法第47条和第49条同样适用于航次租船合同的出租人。由此可见，在航次租船合同中，船舶出租人仍须承担谨慎处理使船舶适航的义务和不得不合理绕航的强制性义务，合同自由原则仍然受到限制。
（四）协调与融合。
近年来，航运界一家独大的时代已经过去，承运人之间的竞争正日益加剧，但是船货双方仍未达到平等的谈判状态。特别是在目前国际社会对船舶性能要求不断提高的情况下，那些掌握了巨额资金和技术优势的航运企业的垄断地位必然得到增强。广大中小货主仍受格式条款的束缚，不能与强大的承运方抗衡，因此在与承运人谈判的过程中还将处于劣势地位。可见短期内彻底罢黜海上货运法的强制性条款以恢复合同自由仍然缺乏现实基础。
但不可否认的是，废除航海过失免责，实行完全的过失责任制从长远来看是有利于航运业发展的，这将迫使承运人日益重视对船长、船员驾驶船舶和管理船舶能力的提高，从而减少因为船员过失而造成的货损事故。民商法与海商法在合同自由上的冲突与矛盾必将随着国际航运的日益发展而得到协调。
二、民商法与海商法在合同相对性原则上的冲突与协调。
合同相对性原则是指合同主要在特定的合同当事人之间发生法律约束力，只有合同当事人一方能基于合同向对方提出请求或提起诉讼，而不能向与其无合同关系的第三人提出合同上的请求，也不能擅自为第三人设定合同上的义务，合同债权也主要受合同法的保护。
海上货物运输关系亦是一种合同关系，因此海上货物运输合同所约定的权利义务也应当仅约束海运双方。但由于海运涉及的关系方众多，一味地严守合同相对性原则势必给国际贸易带来许多不便，这种行业特性决定了民商法下的合同相对性原则在海商法领域陷入了困境。
（一）提单关系下对合同相对性原则的突破。
提单关系中对合同相对性的突破是指承托双方签订运输合同后，当提单转移到第三方手中时，收货人可以直接依据提单向承运人行使运输合同下的权利，同时承担相关义务。本来按照合同的相对性原理，合同权利义务只能由合同当事人来行使，即货物到了目的港后一旦发现货损或迟延，应该是收货人通知发货人，由发货人根据运输合同来向承运人主张违约责任。但根据目前的海商法的规定，收货人可以直接根据提单向承运人主张违约责任，如果承运人拒绝承担违约责任，提单持有人还可以依据提单直接对承运人提起诉讼。海商法的这种对合同相对性原理的突破从实践的角度而言是合理的，也是必要的。
原因在于国际贸易的买、卖双方处于不同国家，如果收货人或提单持有人不能直接依据提单行使运输合同下的权利，那么一旦目的港发生货物的灭失、损坏或迟延交付，则收货人只有两种选择：第一种选择是向发货人寻求帮助，但如果发货人不帮助怎么办？而另一种选择则是依据贸易合同向卖家（发货人）提起诉讼，但贸易合同和运输合同毕竟是两个不同的合同，收货人很可能无法根据贸易合同来保护自己的利益。因此我国《海商法》承认在收货人和承运人之间的合同关系的存在。
（二）有关实际承运人责任的规定亦是对合同相对性原则的突破。
我国《海商法》第61条规定承运人的责任适用于实际承运人，第63条进一步规定了当承运人与实际承运人都负有赔偿责任时，在此责任范围内负连带责任。即发货人、收货人既可以向承运人主张赔偿，也可以向实际承运人赔偿，或者同时向二者主张赔偿。
承运人与发货人、收货人之间是运输合同关系，而承运人与实际承运人之间也是运输合同关系。如果固守合同相对性，那么一旦出现纠纷，解决办法就只能是发货人、收货人与承运人之间依照运输合同解决，而后承运人再根据运输合同向实际承运人追偿。但考虑到实际承运人是实际履行方，最终结果都由实际承运人承担，因此允许发货人、收货人直接与实际承运人解决其纠纷就是可行的。从诉讼的角度来说，同一个诉讼标的，能够通过一次诉讼解决肯定比通过两次诉讼解决更能节约时间和成本。因此，通过立法，允许发货人、收货人直接对实际承运人提起诉讼是对合同相对性的又一突破。
三、民商法与海商法在损害赔偿责任方面的不同规定。
（一）赔偿全部损失原则与承运人赔偿责任限制之间的冲突。
我国《海商法》和当今四大国际公约都赋予承运人一项特殊权利，即可将赔偿责任限制在一定数额内。根据《海商法》第56条规定，承运人对货物的灭失或者损坏的'赔偿限额为每货运单位666.67sdr或毛重每公斤2sdr，承运人与托运人另行约定高于本规定的除外。
因此，承运人的责任限制制度是赔偿全部损失的例外。其存在的原因是海上货运的特殊风险性，有利于促进国际贸易和航运业的发展。除此之外，海上保险均是定额保险，如果承运人承担无限责任，则保险人无法估量风险的大小，最终势必会影响海上保险业的存废。
尽管海商法中的承运人责任限制制度与民商法的赔偿全部损失原则之间存在着以上矛盾，但是两者之间也越来越表现出融合的迹象：比如承运人的赔偿责任限额呈现逐渐提高的趋势以及承托双方另行约定了更高的责任限额的情况。
（二）合同法与海商法在归责原则上的冲突。
合同法的归责原则是指当事人在违反合同约定时，应依何种根据使当事人承担违约责任。违约责任的归责原则是《合同法》的本质和核心内容。严格责任是我国合同法领域的唯一归责原则，即无论合同当事人有无过错，只要其违反了合同约定或法律规定的义务就应当承担责任。
因此，合同法与海商法在归责原则上存在较大的冲突，究其原因仍然是海上风险的不确定性，为了鼓励航运界的发展而在制度设计上对承运人有较大倾斜。
（三）民商法与海商法在民事责任的救济方式上的冲突。
当一个行为既符合违约责任要件又符合侵权责任要件时就形成了民事责任中违约责任与侵权责任的竟合。由于侵权责任与违约责任在诉讼时效、归责原则、举证责任、免责条件和赔偿范围等方面存在着较大差异，当事人选择以侵权责任为基础提起诉讼和以违约责任为基础提起诉讼，将会有不同的法律后果，因此民商法允许受害方根据自身需要选择诉讼的基础。
而《海商法》第58条则明确规定：“就海上货物运输合同所涉及的货物灭失、损坏或者迟延交付对承运人提起的任何诉讼，不论海事请求人是否合同的一方，也不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的，均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”也就是说，无论托运人、收货人就货物的灭失、损坏或者迟延交付向承运人提起侵权之诉或违约之诉，其结果是一样的，承运人所享受的责任限制和抗辩权不受此影响。
[参考文献]。
[2]杨良宜。提单及其付运单证[m].中国政法大学出版社，.
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[5]john：《carriageofgoodsbysea》，pearsonlongman，.
海商法的历史沿革与论文篇三
上海海事大学海商法民法考研真题(回忆版)。
民法。
名词解释。
类推适用。
取得时效。
无效民事行为。
社会性监护。
隐名合伙。
按份之债。
还有一个想不起来了。
简答题。
1、处分行为与负担行为的区别。
2、代理与居间的区别。
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3、何为先占?先占的'构成要件。
4、不当得利的构成要件。
论述题。
试论侵权责任与违约责任的区别。
案例题考的是债的担保。
海商法的历史沿革与论文篇四
作者。
倪学伟。
提要我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。
关键词海商法船舶运输提单。
海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。
所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。
一、海商法调整对象之一：海上企业组织。
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。
船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。
到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。
船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：
2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；
3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。
二、海商法调整对象之二：海上商业运输。
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输（又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输）和租船运输（又称为不定期船运输）。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。调整提单运输的国际公约主要有1924年的《统一提单若干法律规定的国际公约(internationalconventionfortheunificationofcertainrulesoflawrelatingtobillsoflading)》，简称《海牙规则(thehaguerules1924)》，1968年的《关于修订统一提单若干法律规定的国际公约的议定书(protocoltoamendtheinternationalconventionfortheunificationofcertainrulesoflawrelatingtobillsoflading)》，简称《海牙一维斯比规则(thehague-visbyrules1968)》以及1978年的《联合国海上货物运输公约(unitednationsconventiononthecarriageofgoodsbysea)》，简称《汉堡规则(thehamburgrules1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。
海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。
海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。
海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。
三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿。
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
海商法的历史沿革与论文篇五
时间过得真快哈，考研结束都已经五个月了，在经过了紧张等待考试成绩和准备复试的过程后，自己终于是拿到了海商法的录取通知书啦。怎么说呢，对于这样一个自己期待已久的结果，不能说没有欣喜和兴奋，只能说是因为经历了这一两年的种种后而变得更加理性一些吧。别的也就不在此多说什么了，直接切入主题吧。我希望将自己在考研过程中的一些心得体会和大家做一个分享和交流，希望对有缘之人可以有所帮助。
先说说自己为什么会选海商法吧，其实我本来是国贸系的，第一次考研也就是的时候并没有选择这个专业，当时觉得自己本专业会更好考一些，只要把数学一门学好就差不多了，再加上自己是男生，对于纯靠记忆的法律没有多大了解，虽然知道海商法这个专业很好，但还是没有勇气去考。结果自然不用说啦，自己为数学付出了很多，可最后的分数却很一般，再加上08年“变态”的专业课试卷，自己毫无疑问的落榜了。那段时间的感受就不多说了，总之在和老师、学长还有家人的沟通之后，我下定了决心去考海商法，因为在我看来这个专业可能跟航运的联系更加紧密一些，你能够通过复习专业课对整个航运所涉及到的规则、惯例还有术语有一个更加全面和细致的了解，而不仅仅局限于以往上课时听到的。只言片语。当然啦，还有很多别的因素，我就不多说啦。
下面说说我的复习过程吧，我是去年的7月初正式开始看专业书的，在7月初结束了实习后就回家看书了。噢，先说说复习前你要准备哪些专业课资料吧，我当时手上有民法的那本教材dd《民法学》，王利明编写的，还有《海商法》dd於世成编写的，我还有一本司玉琢编写的《海商法》，别的还有民法和海商法的历年真题和答案，其他的就是一些琐碎的公约和笔记了。这些资料基本都是我的朋友考完后给我的，我没有去买什么别的资料，所以你在复习专业课的时候，能有那两本指定的教材再加上历年的真题及答案就基本够用了。
暑假我在家复习还是比较懒散的，每天基本也就看4、5个小时吧，基本都是在看民法，我那时候大概每天看30页民法书，用一个月基本能看完。别的一年个小时就背背英语单词、看看海商法。到了八月份奥运会开始了看的就更少了。所以，你能保证在开学前把两本指定的教材认真的看一边就可以了。噢，我本人认为司玉琢写的那本《海商法》要比於世成那本书更加系统和严谨一些。我当时是把司玉琢的那本书仔细看了一遍，之后再看於世成的那本就十分轻松了。
接下来到开学以后就要开始真正的认真复习了，我仅把自己当时每天的作息时间给大家做个参照吧。5：50起床、6：10－6：35跑步、7：00－8：00背民法或海商法的定义概念、8：00－8：30背英语单词或朗读作文、翻译，8：30－9：00小憩一会儿，9：00－11：30看专业书，11：30－13：20午饭和午休，13：40－15：40做英语阅读或其他练习，15：40―17：00看专业课或政治，17：00－19：00晚饭和休息，19：00－21：00看专业课，21：00－22：00听英语之夜广播，22：10－22：20做运动，22：30―11：30听广播睡觉。
这样算下来大概每天可以看九到十个小时的书，我那时候周三的下午会打球，周末有一天半左右的时间放松一下，所以这样的话，一个星期能看够50小时的书就已经不错了。我从9月底开始在学校复习一直到1月20号考试，大概有四个多月的时间吧，再加上暑假的一个多月，至少复习考研的话，有半年左右的时间会比较合适一些。当然啦，前提条件是你的英语不至于太差哈，有个六级的水平就应该够用啦。噢，还有就是关于报班的问题，我当时是十一的时候报了一个英语的强化班，主要是怕十一出去玩才报的，每天6个小时上七天，可以算是一种强化训练吧，政治还是有必要报的，你可以报一下基础班、强化班或冲刺班，因为政治你自己复习是没有方向的，报班的话只要把辅导班的资料都认真的做一遍就可以啦。（我当时报的都是恩波的班哈，可能我喜欢从一而终吧）。
9月到10月这两个月还是以反复看专业课书籍和背诵英语单词做英语阅读为主，从11月开始后就可以开始正式的背诵民法和海商法的定义概念了，还有政治也可以开始记忆一些概念了，噢，在这期间要开始按照正式的考试时间来做各科的真题了，一定要按照3个小时来要求自己，之后就是根据答案来找出自己错误的原因，背诵真题。12月也基本是这样，英语真题最好能做个三遍吧，买两三本真题书反复操练，政治也是这样，后面的简答题自己一定要动手写一写，这样才可以巩固知识点，提高速度。最后的半个月就是查漏补缺了，根据真题和自己整理的笔记不断巩固记忆、加深理解。
其他的一些考试注意事项、考场注意事项还有其他一些注意事项都可以在网上找到我就不多说啦。罗唆了这么多，其实没有别的意思，只是希望有志于考研的你不用像我一样在考研的路上因为信息的不对称和缺少别人真正的点拨而浪费宝贵的时光。你可以对我前面所说得考研经验存有疑惑，但我会用自己的真心来为我所写下的每一个字负责。希望选择考研的你会真正体悟到考研带给你的转变和感动。
海商法的历史沿革与论文篇六
本文以预期违约制度为例探讨法律移植以及如何避免和减少法律冲突问题，欢迎各位法律毕业的同学借鉴哦!
摘要：法律移植是人类法律进步,法律文化互动与交融的一种主要形式,我国在建立社会主义法制体系过程中也具有重要意义。法律移植在促进移植国法律完善与进步的同时也会与本土法律文化产生冲突。
法律移植是人类文明互动的必然结果,几乎任何形式的法律文化都避免不了法律之间的移植问题,中国也不例外。但是由于传统法律文化的差异,贸然的法律移植不仅不能解决当下的社会问题,还会产生“排异”现象。笔者以我国预期违约制度的移植为起点,试就法律移植与法律本土化问题进行探讨。
预期违约,又称先期违约,源于英美法系,是英美法以判例发展起来的特有制度。它是指在合同有效成立之后到履行期到来之前,一方当事人肯定地、明确地表示他将不履行合同或一方当事人根据客观事实预见到另一方将不履行合同。在传统的法律体系中只有一方在规定的履约时间内未能完成履约时,才构成违约。为了缓解这种严格的规则带来的不利后果,英国女王法院于1853年在审理霍契斯特诉德拉图尔案(hochsterlatour)中确立了这项规则。
大陆法系合同法中并没有预期违约制度,我国在新合同法施行前也没有这项制度,19新合同法中移植了英美法系的这项制度。我国《合同法》第一百零八条规定:“当事人一方明确表示或者以自己的行为表明不履行合同义务的,对方可以在履行期限届满之前要求其承担违约责任。”
因此,可以说预期违约制度是一个舶来品,该项制度的移植一方面有益于我国民商事法律,尤其合同法律国外法的对接。另一方面也完善了我国合同法的违约制度体系。预期违约将原本的违约时间从合同履行期届满扩展到合同履行期满之前,保障了合同非违约方的权益,降低其损失。
同时,预期违约制度的本土化与本土资源的有机结合,完善了我国合同期前违约的救助体系。总所周知,大陆法系和英美法系先前分别只有不安抗辩权和预期违约制度作为期前救助手段。然而不安抗辩权是防御性质的权利,其性质决定行使者在行使该权利时,必然处于消极被动的状态。因此,合同生效后履行期届满之前,虽然债务已经发生,但是给付义务尚未发生,即债权人的请求权尚未发生,抗辩权亦不能行使。可见不安抗辩权存在一定的缺陷;另外,在英美法系如果先履行一方发现后履行一方有不能履行的情况时,又不能用预期违约制度对先履行一方予以保护,因此合同法中仅有预期违约制度也是不完善的。综上,预期违约制度的本土化与大陆法系固有的不安抗辩权相配合,有效的保护了合同双方的期前利益。
当然在移植以及本土化预期违约制度时,也与本土法律文化发生冲突。一方面我国立法比较原则化,抽象化,在移植预期违约制度时仅仅只有一个条文,并没有完整的可行的一套制度,使当事人很难行使;另一方面,预期违约制度与我国合同到期才履行的传统文化观念存在冲突,当事人一方的行使不慎,不仅不能实现合同的预期目的,而且会损害中国这个情感社会下双方当事人的情感纽带。
二、法律移植的概念和必要性。
柏拉图曾说过:“如果我们发现外国的法律更好,那我们也会采用而不会因为他是外国法律而予以排斥”。人类文明的进步史本身就是一个文化的接触、文明的互动史,法律的进步与发展亦是互相交融与借鉴的过程。历史的经验告诉我们,任何一部法律、任何一个法系完全封闭起来,不与其他国家和民族往来则结果不是封闭而窒息就是在漫长的存在历程中止步不前。
(一)法律移植的概念。
“移植”本是生物学上的概念,是指将植体从甲处以活体存在为条件迁至乙处。相应的法律移植是指一国(或地区)对其他国家(或地区)的法律的借鉴和吸收。这也是大部分学者对法律移植的基本定义。但具体来说如何界定“法律移植”有以下两种学说:。
一是过程说。这种观点认为,法律移植主要是一种过程,即一地域或文化范围内所产生的法律向另一地域或文化的迁移。我国学者沈宗灵曾对法律移植作出了如下定义:“法律移植是特定国家或地区的某种法律规则一直到其他国家或地区”。二是过程+效果说。这种观点认为法律移植不仅是一种法向另一种法的迁移,还应包括这种迁移所产生的实际效果。
笔者认为过程说实不足取,一方面仅从过程中探讨法律移植,而不问法律移植以后能否在新的文化环境中真正发挥作用,那么法律移植将是一个机械而缺乏研究的过程;另一方面各国的传统文化的差异,各国本土资源的不同,会与移植而来的法律造成影响。正如上文所述的预期违约与不安抗辩两者相互补则可以弥补一国法律的不足,尚若两者相重复或是相冲突则不仅不能解决被移植国的法律问题和社会问题,相反会造成新的社会矛盾。
综上笔者认为,法律移植是指一国或的确法律吸收借鉴别国或地区法律,并自我完善,使之成为本国法律体系的有机组成部分的一个过程。
(二)法律移植的必要性。
与许多西方国家内源性法制现代化不同,我国的法制现代化主要是外源性的,即在现代化初始过程中,其主要动力并非来自于本国内部,而是基于外部压力,在资源取向上,通过移植引进西方法律成为我国法制现代化的主要资源。结合上文提到的预期违约制度的移植和本土化,探讨法律移植的必要性。
首先,法律发展的不平衡决定了法律移植的必要性。任何时代各国法律不可能同时进步和发展。各国的法律发展有受制于各国的经济和文化状况。欧美等国市场经济起步较我国要早,发展更为成熟,法律制度更为完善,我国移植美国合同法中的先进制度也是应有之意。
其次,特定的“法”的概念的认知不可能使法律获得至上地位。在我国传统法律基本上是指一种统治策略,而古代的“律”则是以刑为主,诸法合一的法律。而现代意义上的法律主要以权利义务双向意义为向导,赋予法律主体权利和义务。显然我国传统意义上的法律与现代意义的法律有着天壤之别。然而“法律应当不信仰,否则将形同虚设”,法律移植,尤其移植和发展法律思想和民商事法律可以有效的改变对传统法律的认识,确立法律至上地位,推动我国法制的现代化。
最后,国际交流与合作也是法律移植的必然要求。随着我国改革开放,市场经济建设的深入,我国经济贸易早已走出国门。尤其在中国加入wto之后,我国经济溶入世界经济大市场,欲保证交易顺利进行,我们的交易规则理所当然应向国际交易规则靠近。《联合国国际货物销售合同公约》第71条和第72条之规定、《国际商事合同通则》第7.3.3条和第7.3.4条之规定、皆为期前救济制度,尽管两部法律文件具体规定各具特色,然而就其本质而言,它们都继承了英美法系期前违约制度的衣钵。
由于文化和本土资源的差异,不同的法律体系、法律规范移植到本国后必然会与本国文化、本土资源发生冲突;同时正是这种文化冲突的存在,才是固有文化有了重新审视和反思自身的机会,进而在吸收和融合异质法律文化的基础上自身获得长足的发展。
(一)法律移植与传统文化冲突的形式。
法律移植与传统法律文化的冲突可以分为良性和恶性,笔者认为倘若两种法律文化以及其产生的法律制度其本身是互补性的,那么二者间的冲突是良性的;而两种法律文化在历史传统或是制度构建上差异很大且不能互补时,二者的冲突一般会是恶性的。
第一,两种具有互补性的法律文化发生冲突时,从长远来看是有利于法律移植的。正如上文所述我国立法的原则性和不可操作性与预期违约制度需要可操作性的制度保障的矛盾便是一种良性的冲突,这种冲突会有利于我国法制的完善。
第二,两种法律文化在历史传统或是制度构建上存在巨大差异且不能互补时,这种冲突会对法律移植产生不利的影响。上文所述的第二种冲突便是一种恶性的冲突,社会文化和法律制度之间的冲突和较量过程中,双方必然遭受不同程度的破坏或损失。这样预期违约制度或许成为一种摆设而束之高阁,我们的情感社会的基础或许也会被破坏。
(二)法律移植的原则。
正如上文所述,一项法律制度的移植必然与本土法律文化存在一定的冲突,这种冲突或许是积极的',亦或许是消极的,但是应当如何避免或是减少这种冲突呢?笔者认为应当坚持以下几个原则。
第一,坚持民族文化主体为原则。民族文化是法律制度的基石,一项伟大的法律文化必然要求建立在一定的民族文化基础上,脱离了民族文化的法律制度便会如同空中阁楼。因此坚持民族文化为主体,在移植法律制度的同时考虑该项制度与法律文化的“排异”现象,既坚持法律移植,又坚持不断改造性的法律,才能使法律不致于落伍,这样既可以降低冲突成本,又可以有效的提高法律移植的质量。
第二,遵循变通原则。法律移植的变通原则是指在法律移植的过程中,应根据接受移植载体的具体情况,对移植的法律予以适当的调整、筛选、变动,以期使移植的法律与我国的法律制度和理念相吻合,使移植的法律得以生根;同时也指受法律移植的载体为植入的法律提供必要的条件所进行的自我调整和完善。
第三,法律应当遵循法制统一的原则。法制统一性原则是法制的一个重要原则,而法制统一的前提和基础是宪法。这一原则要求法律移植主体的合宪,法律移植内容的合宪,只有这样才能使被移植的法律纳入、融合到我国法律体系当中,成为我国法律体系中有机的组成部分,实现法律移植的正效应。
(三)法律本土化。
法律移植是一个借鉴、吸收国外法,将其成为我国法律制度的一个过程。因此法律移植的成败的关键在于法律是否能适应本土资源,是否能够本土化。外国法律在中国的移植,必须由中国人作为承载者,并由中国人来理解、消化之,否则,便无法在中国发挥作用,无法化为中国法治的有机组成部分。这个过程,并不是文字间的简单复制或翻译,而是一个复杂的创造过程,是用中国文化工具调制法治精神和现代法规则的过程。正如预期违约制度的移植,并不是简单的将英美法系的概念和制度的引入,更需要将其与大陆法系固有的法律制度,我国具有的法律传统相结合,创造出一个本土化的预期违约制度。综上可见,法律移植在中国的本土化最终要求把国外的法治理念、国外的先进法律制度转化为中国人的精神情感认同。
注释:。
周哲.预期违约制度的国内外立法比较.大连:大连海事大学..
[古希腊]柏拉图著.张智仁等译.法律篇.上海:上海人民出版社.版.第106页.
沈宗灵.比较法研究.北京大学出版社.版.第667页.
黄金兰.法律移植研究――法律文化为视角.济南:山东人民出版社.版.第25页.
李祖华.析合同法移植期前违约制度的合理性.行政与法.(12).
武文斌.论法律移植.武汉:武汉大学出版社.版.
于彤.中国法制现代化与法律移植研究.上海:华东政法大学..
海商法的历史沿革与论文篇七
古典文学中常见论文这个词，当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称为论文。以下就是由编为您提供的。
在国际海上货物运输工作中，当货物运输。
合同。
成立后，合同当事人就应依法履行各自根据合同承担的义务。承运人在海上货物运输合同下的义务，主要有船舶适航、管理货物、不得进行不合理绕航等。其中妥善保管好货物，将货物按时、安全运达目的地，是有效履行运输合同、圆满完成运输任务的关键。
根据《海商法》第四十八条规定：“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。”即承运人的货管义务贯穿于承运人掌管货物期间的全部过程，贯穿于从货物装船到货物卸船的整个过程。在管理货物方面，承运人或其受雇人、代理人不能有过失，否则因其过失造成货物的灭失或损坏，承运人应付赔偿责任。因此，在保管货物工作中，承运人应当充分利用各种资源，确保货物安全、完好。现就做好非集装箱件杂货物的货管工作，船方如何利用好理货资源，充分发挥理货积极作用，作一浅析。
根据国际海运惯例，船舶在港口装卸货物，通常委托港口专业理货机构代表船方办理货物交接工作。理货工作质量好坏，直接影响船方对货物的保管工作。船方应当与港口理货机构建立良好的合作关系，充分发挥理货专业优势，确保货物按要求装卸、积载，为保质保量完成货物运输任务提供保障。
就非集装箱件杂货物而言，船方自装货港接收货物至卸货港卸下货物，根据合同约定，必须单货相符。应分票计数，数量准确，包装或裸装货物完好，合理装舱积载、无油水渍异常状况等等。这些专业性比较强的工作，通常委托专业理货机构代为办理，船方相关工作人员应做好协调、配合和监督工作。为此，在货物进行装卸作业前，船长或大副应与理货组长进行充分的沟通，要根据不同货物的装舱积载要求，对理货人员的工作提出详细、明确的要求。一般来讲，着重将理货岗位、计数方法、溢短货物处理、验残、监督装舱积载、衬垫、隔票、分票及理货单证的签认等工作作为重点。
由于船方对货物所承担的责任界限所决定，在船舶装卸货物过程中，理货员的工作岗位要求在船舱内、甲板或船边。甲板，是指作业舱口周围的露天甲板。船边是指船舶直接起落货物的地方，可以是船舶停靠的码头岸边，趸船边，驳船上，除此之外的场所，不应视为理货岗位。
为了更好地划分承、托运双方的责任，货物交接一般以船边为界，交前由交方负责，交后由接方负责。这不仅是国际惯例，也是承运人对货物的责任期限要求，即从货物装上船时起，到卸离船时止。这一岗位，一方面可以较好地体现船方履行货物船边交接责任界限的有关原则要求，另一方面，更便于船方工作人员与理货人员进行实时沟通，指导、监督理货人员的工作，保证理货工作质量。
确保装卸船货物数字准确，是货管工作的重要内容。理货计数方法恰当，是保证计数准确的关键。因此，对理货计数方法的要求，应根据不同货种和作业形式的不同，与理货人员商定不同的理货计数方法。通常，只要是能在船边点清的货物，都应以船边为界，按钩交接，一钩一清。
除非在特定条件下，如船舶发生海事、严重混票、特种货物及对在船边不易按钩点清数字的货物，而又能从货垛外表点清货物的条件下，可以将点垛计数作为一种辅助的方法。一般不采取码头堆场点垛交接的方法。
同时，理货计数要分票计数。由于船舶在卸货港要按票交付货物，因此，装货时，应要求理货人员严格按装货单列明的货物提单号分票计数，防止装上船的货物混票和隔票不清，影响卸货港交付货物。如托运人对相同货物有区分规格、件号等特殊要求时，还应要求理货人员按要求准确区分。
理论上讲，如果发货人数字准确，理货计数方法适当，交接清晰，货物保管恰当，装卸货物的数量应该单货相符。实际情况是，由于多种原因，往往造成装卸船货物数字不准。其中，理货数字不准是重要原因之一。因此，作为受船方委托的理货人员，应认真履行职责，维护船方利益，采取严谨的工作态度和最佳的计数方法，确保装卸船货物的数字准确。这就既要求船方人员与理货人员相互配合，又要对理货工作做好监督和指导。如果发生溢短货物，应认真对待。
对出口货物，要求理货人员严格按装货单数字装船，对经准确理数后仍发现某票货物溢出，应由发货人通过船舶代理人更改装货单数字;对短少的货物，应通过船舶代理人联系发货人补足缺货、退关或更改装货单数字。理货人员要实事求是将装船货物数字情况报告船方，如实批注装货单。
对进口货物，按舱单载明数字卸船。如果因装货港数字不准而溢出或短少货物，应要求理货人员准确编制货物溢短单;对散件的货物，尽量折合成原件，对无法折合的和不同票的相同货物，可以通过理货或代理人，联系码头或收货人商定短件溢支按如数处理及相同货物溢短相抵，从而尽量避免和减少溢短货物签认。
以上仅是通用办法，实际上，不同国家、地区港口的习惯、环境、人员素质等等情况千差万别，还应具体问题具体分析。比如，有些国家港口理货人员是船方雇请，往往发生货物卸毕有多余时，则说如数卸下;相反如发生短卸，则一定作短卸单要船方签认。当然，船方应实事求是地对待货物溢短问题，如果现场理货人员工作认真负责，与船方密切配合，无恶意或刁难等情况发生，对他们理货数字应该相信，需签认的则应该签认。但是在相反的情况下，或是溢短数字较大，尤其是短少，则不能轻易签认，需经过认真研究后再作处理。如果双方僵持不下，可以采取加批注的惯例做法，即在相关单证上批注船方的意见。这种情况下，常见的批注有“上述短卸货物数字在争议中”,“对以上数字有怀疑，有待重新清点”等等。
海商法的历史沿革与论文篇八
我是国际海事专业(现在称海商法)97级学生，现在是天津源海律师事务所的海事律师。在校期间任过一段时间学委并获得过奖学金，根据师弟师妹的提问，结合我自己的感受，我想本科二年级以上的在校生往往会且应该关注以下几个方面的问题：
从我的同学和上下届校友的情况来看，上述专业的毕业生会从事下列与所学专业相关的工作(与所学专业相差较大的当然也有，但因系个别情况，在此不提及)：
律师(海事律师及其它方向律师);。
公、检、法、海关、税务局、工商局、海事局、航道局等国家机关和事业单位;。
海事仲裁委员会;。
船东互保协会;。
拥有或经营船舶的船东公司(国企、私企、外企);。
为船舶揽货及提供陆运通关提货服务等的货代公司;。
为船舶进出港提供服务的船代公司;。
散杂货的租船中介公司;。
大的货主或贸易公司;。
负责货运险或负责船舶险的保险公司;。
留校。
律师是我体会最多的一类，因为我从实习到毕业之后5年一直在从事着这项工作。对这一行我目前的体会有：
人品(坦诚，诚信，尽力，不小气不世俗等)一定要好，当然做任何行业都是这样要求的。但这一行尤其如此，人品不好，会逐步丧失人们的信任，之后便很难发展了。
其它几种工作我不是都有体会，只是和同学和朋友聊天获得的一些信息。有这样几点可供借鉴：
近年来，航运整体形势比较不错，因此从事航运业务的人们收入比较好，其中以从事散货的船公司和租船公司为甚。
带中字头的大国企一直是受欢迎的，这种企业可以提供给新人很好的锻炼机会，我想在短期内，大国企的这种优势会一直存在。
国家机关是比较稳定的，也比较舒服和省心。但对一般人而言收入方面和职位晋升方面不会有特别大的突破。因此希望在金钱方面需求高的，要少考虑一些，除非干一段时间后便辞职，而可以想象，这实际上很困难的，因为要克服已有的惰性是不容易的。
在仲裁委员会、互保协会、船公司的商务保赔部门以及保险公司里工作一段时间之后再出来做律师也是很可行的，很多做律师做的比较成功的都是这样一条路。
货代公司事务比较繁杂，知识含量要求不是很高。如果自己比较愿意在社会上打拼，而且善于人际交往的话，这一行也是赚钱较快的方向之一。据说，我上届已有一位师兄在青岛自己做了一个不小的货代企业。
船代我个人认为不是一个很好的职业，因为也是事务繁杂，知识含量要求不是很高，而且比较难有所好的发展。不过做一段船代之后，再做别的也是挺好的。
在校期间应该注意哪些事情?
在校期间应该多学习一些与专业相关的宏观的框架性的东西，比如你应该学习到目前世界上整体的海运业务是一个什么样的状况，各国之间的比较，都有什么样的相关行业(除了我上面提到的，还有别的好多的)，你学的海商法(包括其中的细分)在整个的航运行业之中是什么样的位置，是什么作用，你学的海商法在整个法律体系之中是什么样的一个位置。你对哪个行业方向哪个法律方向更为感兴趣，你更适合哪个方向。等等。
同时，应该在学校期间培养出良好的生活习惯、学习习惯和工作习惯，这是之后工作时一直适用和受益的。
虽然我们学校有不足之处，但客观的说，你会逐步认识到在学校中的所学对工作是绝对有用的。
找工作时应该注意哪些事情?
首先，你要了解这个公司的企业性质、规模、所从事的行业分工、在同行业中的地位以及地点，如果这几项指标都还不错的话，那么这个企业一般来说都会不错的。
在面试时要思路敏捷，并很重要的是要给人以坦诚的感觉。
加入这个公司后，综合别人的评价以及自己的感受，如果认为并不好的话，要及时调整。
多和同学交流，多找师兄师姐们请教。
文档为doc格式。
海商法的历史沿革与论文篇九
海运提单（oceanbilloflading）,是承运人收到货物后出具的货物收据，也是承运人所签署的运输契约的证明，提单还代表所载货物的所有权，是一种具有物权特性的凭证。《中华人民共和国海商法》第71条也采用了《汉堡规则》的提单定义，规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”
在托运人依据班轮公司规定的船期、运费率等情况填写的托运单上签字盖章时就已成立，签发提单不过是承运人履行海运合同的行为而已。此外，海运合同为双务有偿合同，而提单仅由承运人单方制作和签发，托运人并未参与提单的制作过程，也不在提单上签字盖章，因此提单仅为承运人单方法律行为的结果，不能构成海上货运合同，仅是海上货运运输合同的证明。
但在特殊情况下，提单可成为海上货物运输合同：
提单是承运人保证据以交付货物的凭证，承运人在卸货港应当将货物交给有权凭提货单提货的人。《海商法》第七十一条规定，提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
海商法的历史沿革与论文篇十
海商法(maritimelaw)，是调整船舶和航运通常使用的术语。在中国，海商法学者大多认为海商法有广义和狭义之分。广义的海商法是调整特定的海上运输关系、船舶关系得法律规范的总称。它构成我国社会主义法律体系中的一个独立的法律部门。狭义的海商法仅指1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，是我国广义海商法的最重要组成部分。
指海洋及与海相通的江、河、湖等水域；商指国内海上贸易及国际远洋贸易；海商法主要调整商船海事(海上事故)纠纷，但若发生海上船舶碰撞，则军舰、渔船、游艇等船舶以及水上飞机都在海商法调整范围之内。海商法的内容相当广泛。主要有：船舶的取得、登记、管理，船员的调度、职责、权利和义务，客货的运送，船舶的租赁、碰撞与拖带，海上救助，共同海损，海上保险等。
海商法是随着航海贸易的兴起而产生和发展起来的。就其历史发展而言，它起源于古代，形成于中世纪，系统的海商法典则诞生于近代，而现代海商法则趋于国际统一化。
海商法属于国内民事法律，在民商法分立的国家属于商法范畴；但为解决国际通航贸易中的船货纠纷，多年来已签订了许多国际公约和规则，主要有：《统一提单若干法律规则的国际公约》(即《海牙规则》，1968年修订称《海牙维斯比规则》)、《联合国海上货物运输公约》(简称《汉堡规则》)、《统一有关海上救助的若干法律规则的国际公约》、《国际海上避碰规则公约》、《约克-安特卫普规则》、《防止海上油污国际公约》。它们分别对承运货物的权利和义务、责任豁免、海上船舶碰撞、海上救助、共同海损等作了详细规定。
1993年7月1日起施行的《中华人民共和国海商法》，共15章。
海商法的历史沿革与论文篇十一
2012上海海事大学海商法民法考研真题(回忆版)。
民法。
名词解释。
类推适用。
取得时效。
无效民事行为。
社会性监护。
隐名合伙。
按份之债。
还有一个想不起来了。
简答题。
1、处分行为与负担行为的区别。
2、代理与居间的区别。
来自 COOCo.neT.Cn
3、何为先占？先占的'构成要件。
4、不当得利的构成要件。
论述题。
试论侵权责任与违约责任的区别。
案例题考的是债的担保。
海商法的历史沿革与论文篇十二
我国民事立法采用民商合一的体例，海商法往往被看做是民法领域的一个分支，民法的基本原则对于海商法同样适用。但是，由于海上活动的特殊性，海商法对一些问题作出了不同于广义民法的特殊规定，使之颇具海商法特色，“关于《中华人民共和国海商法（草案）》的说明”中明文指出，海商法调整的法律关系的性质决定了它属于民事法律范畴；同时它又有别于一般民事法律，因而被视为特别民事法律。
民商法；海商法；迟延交付；留置权；货运法。
在我国司法实践中，只要是《海商法》没有明文规定的，便遵照民商法理论来审理海事争议案件。本文从海商法与民法的密切联系作为切入点，依次从海商法迟延交付、承运人留置权等多个货运法角度探讨民法和海商法之间的融合。
法是调整社会关系的规范的总和，每种法律制度都调整特定的对象，是划分法律部门的根本依据。民法是私法，它所调整的是平等主体间的人身关系与财产关系，而对于海商法的定义，人们众说纷纭，可以说，《海商法》所调整的关系是纵横交错的，根据《中华人民共和国海商法》第一条：“为了调整海上运输关系、船舶关系、维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”从这条规定来看，海商法作为民法的分支，其所调整的领域主要包括海上运输中发生的社会关系以及与船舶有关的社会关系，主要为财产关系，也包括人身关系。
海商法与民法相比，具有明显特点，海商法虽然以海上运输和以船舶有关的特定社会关系为调整对象，但其内容却涉及民法当中的各项基本制度。海商法中包括了与物权法相关的船舶自物权与他物权，与合同法相关的海上货物运输合同，与侵权行为法相关的船舶碰撞，特殊的时效问题以及一些涉外法律适用规定。这种包容性是其他部门法所不能做到的，这体现了海商法与民法的亲密关系，体现了二者的融合。
我国《海商法》第87条规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”这条规定有一点颇具争议，就是对“其”的解释，到底是指债务人所有还是与债务人有牵连关系即可，在学界争议极大。
为此，我们引入《合同法》第315条的规定：“托运人或者收货人不支付运费、保管费以及其他运输费用的，承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外。”这里使用的是“相应的”一词，即该条款注重的是货物与债务人之间具有的牵连关系，而不一定必须为债务人所有。我认为，对于海商法承运人留置权问题应该融合入合同法的规定，这样才能更好地贯彻了法律规定承运人，留置权的目的，也符合利益衡量所要求的法律原则。更能满足实践的要求[2]。加之我国已经逐渐注意了善意留置权制度的合理性，《海商法》第25条所规定的船舶留置权也没有要求标的船舶必须为债务人所有。所以，在承运人留置权问题上，应当融入合同法的相关规定。
我国《海商法》对于货物迟延交付的规定有着明显的漏洞，我国《海商法》第50条第1款规定：货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付。何为“明确约定的时间内”？如果承托双方迟迟不能达成共识，并且承运人违反直航适航义务，进而迟延交付给货方造成损害，货方如何以法律为依据向船方索赔，成了一个棘手的问题。
《合同法》第290条第1款规定：”承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点。”可见。承运人在运输期间的适当履行，表现为其按照运输合同约定的期间履行其义务和在合理的期问履行运送义务两种情况。但对于《合同法》第290条和《海商法》第50条的关系，学者众说纷纭，有人认为《海商法》与《民法通则》、《合同法》是普通法与一般法的关系，《海商法》对于迟延交付已有明确的规定，故根据特别法优于普通法的法律适用原则，《民法通则》、《合同法》的规定理应不予适用，《海商法》所规定的迟延交付的文字意义极其明确，不具有扩充解释的空间，对其进行司法解释无异于二次立法，不符合立法原则和程序”。也有人认为，《合同法》第290条应该适用，因为《海商法》第50条并没有对迟延交付进行确切定义，所以，《合同法》的规定仍然可以补充适用[7]。
此外，从举证责任上来看，在货物迟延交付上，海商法的规定也不尽完善。
我国合同法采取严格责任原则，如果按照合同法的规定，则货方在此情况下，只需证明承运人的迟延交付、自身遭受损失以及二者之间的因果关系即可。
我国海商法未对货物迟延交付举证责任作出明确的规定。海商法迟延交付的规则基础是过错责任制度，根据“谁主张，谁举证”的原则，主张迟延交付损害赔偿的货方，应该在以下范围内举证：承运人迟延交付货物、自身有损失、前述二者的因果关系、承运人具有不可免责的过错。我们知道，对于免责条款的举证，海商法第51条第二款规定：“承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任[5]。”但这种举证责任的分配并不适用于迟延交付，在迟延交付的举证问题上只能参照民法的规定，所以，在实务中，由于在运输途中，货物在承运人的掌控之下，让货方寻找证据，证明承运人的过错是非常困难或者成本极高的，这对于货方来说，是极大的不公平，这明显违反了民法中的公平原则[4]。
笔者认为，对于迟延交付问题，下个明确的定义是必要的，我国立法机关应当着力完善迟延交付制度的立法。如果基于目前的状况，我认为应当采取海商法合同法相融合的方法应对。
在我国的法律体系中，私法的基本法是民法，即《民法通则》。民法的原则性规定和各特别法的具体规定，共同构成了民法的体系，在这个体系中，有合同法、担保法等。而海商法的以问题为中心的、非逻辑化的、灵活的、唯用性的法律思维不同于民法思维具有特殊性；海商法以效率优先、航运秩序的倾向性保护、对契约自由的限制为其独特价值取向：海商法有其所独有的各种特殊的法律制度。在司法实践中，既要看到海商法与民法原理的冲突，又要看到海商法的特殊性；既不能盲目地排斥其他法律的适用，也不能用其他法律代替海商法的适用。
[1]王利明，等。民法学（第二版）[m]。法律出版社，2008.
[2]傅廷中。海商法论[m]。法律出版社，2007.
[3]司玉琢。海商法（第三版）[m]。法律出版社，2012.
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[7]张文广。我国海商法承运人迟延交付确定标准之不足[j]中国海商法年刊，2008(00)。
海商法的历史沿革与论文篇十三
我国《海商法》第273条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”同时，结合该法第268条和第276条的规定，我国《海商法》实则构建起了以侵权行为地法为主、法院地法和船旗国法为辅，同时优先适用所缔结的国际条约并以国际惯例作为补充，且此两者不得与我国的社会公共利益相违背的涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则体系。本文中，笔者将暂且不论国际条约和国际惯例的适用问题，而先就上述《海商法》第273条三款法条规定的“阶梯式”的法律适用规则的理论基础和实践情况逐一进行解析，以期在此基础上对我国涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则进行全面评析。
二、侵权行为地法。
根据《海商法》第273条第1款规定，一般情形下发生的船舶碰撞损害赔偿适用侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的第一层；并且，结合上述法条第2、第3款的规定，此处所谓的“一般情形”应当即是指在一国领海或内水中的、不同国籍船舶之间的情形。至于整个《海商法》第273条对这一“一般情形”所作的具体限定是否合理、恰当，笔者将在后文中再进行解答；在此，仅就侵权行为地法作为我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则所确定的最基本的准据法的成因进行分析。
笔者认为，将侵权行为地法作为涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿普遍适用的准据法的基础无疑是基于船舶碰撞构成侵权行为的法律性质：无论是根据传统的船舶碰撞定义即19《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第1条的规定，还是根据前述《里斯本规则》第1条对船舶碰撞定义所作的最新界定，船舶碰撞实则即是船舶之间或者船舶与其他海上移动式装置之间，发生了直接的、实质的接触或者间接的、诸如浪损等情形并造成了生命或财产上的损害结果，且损害结果的发生或是因为加害船舶(加害船舶上的船员)主观上至少存在过失，或是因为不可抗力的自然条件和海上风险。由此可见，船舶碰撞的构成与一般民事侵权行为所要求的区别于“事实”的“行为”、区别于“违约”的“违反法律”的行为以及在一般情形下以存在过错为前提而在违反法定义务的情形下则不以过错为前提的构成要件全然相符，因此其作为一种发生在海上的、典型而又特殊的侵权行为的法律性质毋庸置疑。
船舶碰撞的侵权行为的法律性质的确定为其在涉外民事关系中的法律适用的基本规则奠定了基础。正如法国学者巴迪福所说，“侵权行为地法，乃国际私法上最早确立的原则之一”，在涉外民事关系中，自13世纪宗教法学者和法则区别说学者创立传统的侵权行为法律适用规则以来，侵权行为适用侵权行为地法逐渐被上升到一种原则的高度并且长期以来一直为世界上大多数国家普遍接受。因此，船舶碰撞作为一种特殊的海上侵权行为，将侵权行为地法作为其损害赔偿所适用的最基本的准据法自是理所应当。
三、法院地法。
根据《海商法》第273条第2款的规定，公海上发生的船舶碰撞损害赔偿适用法院地法以取代侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的第二层；并且，结合上述法条第3款的规定，此处发生碰撞的应当为不同国籍的船舶。该法条条款的规定较之第273条第1款规定的差别在于，将船舶碰撞的发生地进一步限定在了公海的范围内，即是专门针对在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿的法律适用所作的规定。至于这一条款为何以法院地法取代侵权行为法作为发生在公海上的船舶碰撞损害赔偿所适用的准据法则主要基于以下原因：
其一，侵权行为地法无法适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿。根据1982年联合国《海洋法公约》中的有关规定，公海不属于任何国家所有，也不属任何国家管辖和控制的范围。因此，当船舶碰撞发生在公海上时，任何国家的法律都不得作为相应的船舶碰撞发生地即侵权行为地法适用于由此引起的损害赔偿。然而，公海不属任何国家管辖和控制，并不意味着在公海上发生的`船舶碰撞中的受害船舶一方因此即无法在任何国家起诉而使得其权利无法得到救济；同样地，在法律适用上，亦不能因为船舶碰撞发生地在公海且公海上又不存在主权国家的立法而使得由此引起的损害赔偿无法可依。所以，当侵权行为地法无法适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿时，应当取代以其他恰当、合适的法律适用于上述涉外民事关系。
其二，法院地法较之船旗国法更适宜适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿。一方面，当船舶碰撞发生在公海上而不存在任何国家的法律可以作为侵权行为地法予以适用，同时由于相撞船舶国籍不同故亦不存在共同的国籍国法即船旗国法予以适用时，受诉法院适用其最熟悉、最常用的本国法即法院地法对上述情形下的船舶碰撞损害赔偿进行审理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶国籍不同，所以倘若适用船旗国法则会出现适用加害船舶船旗国法还是受害船舶船旗国法的争论。对此，理论界始终未能达成统一，而世界各国立法的规定亦各不相同：有的国家立法主张适用加害船舶的船旗国法，例如韩国1962年《涉外民事法律的法令》第46条2款的规定；相对地，有的国家则主张适用受害船舶的旗国法；此外，例如《德国法律适用法》第17条2款的规定，还有的国家甚至只是笼统地规定了应当适用船旗国法，却并未具体明确应当以何者的船旗国法为准。由此可见，当船舶碰撞发生在公海上且相撞船舶的国籍不同时，适用船旗国法无论是在理论上还是在实际的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，笔者认为，在同样是须取代侵权行为地法以适用于公海上发生的船舶碰撞损害赔偿的情形下，应当以法院地法更为适宜。
四、船旗国法。
根据《海商法》第273条第3款的规定，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法以取代法院地法并拟制作为侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的最后一层；并且，根据该条款自身的文义，无论船舶碰撞是发生在一国的领海或内水还是发生在公海上，只要相撞船舶的国籍相同则一律适用其船旗国法。在此，暂且不论我国《海商法》这一规定的优劣，先就船旗国法适用于涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的意义和作用进行解析。
一方面，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法的优越性显而易见：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均须悬挂国旗，因此只需通过船舶所悬挂的国旗即可以明确该船舶的所属国并且确定其船旗国法，使得以何国法作为船旗国法予以适用的问题十分易于得到解决。其二，由于相撞船舶为同一国籍，因此适用船旗国法即其共同的国籍法使得法院无论是对船舶碰撞侵权行为的成立还是对损害赔偿责任的承担的确定都能够得到一致的结果，而这实则亦正是国际私法始终追求的目标。其三，船旗国作为船舶的登记或注册国，其与船舶之间往往具有比较紧密的联系。船旗国在对船舶实行有效的管理和监督的同时，船舶的所有人、营运人及其他船员亦对船旗国关于海上运输的法律和政策较为熟悉。因此，适用船旗国法对于国籍相同的相撞船舶双方而言更有利于其预见船舶碰撞损害赔偿的法律适用结果，同时亦有利于争议的快速和顺利解决。
然而，另一方面，尽管船旗国法的法律适用规则的优越性十分显著，但其仍然存在着一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗问题和光船租赁问题给这一法律适用规则的科学性、合理性造成了相当严重的负面影响而使其饱受诟病。在悬挂方便旗的情形下，尽管船舶悬挂了某一国家的国旗，但船舶与该国之间实则并无真正的实质联系并且该国亦不会对船舶进行良好的、有效的管理和监督。因而对发生在悬挂同一方便旗的船舶之间的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法既缺乏充分的法律依据，同时亦会因为船旗国法本身的落后和不完善而无法切实保护受害船舶一方的权利或者给予加害船舶一方应有的惩处。而在光船租赁的情形下，包括雇佣船员在内的有关船舶经营和管理的权利均由船东转移至承租人处，即由承租人而非船东对船舶行使完全的控制权。由此，一来船东与船舶之间的联系变得非常微弱，而由船东对船舶进行登记的原登记国与船舶之间的联系亦随之被淡化；二来承租人所属国的海事机关则因为承租人对船舶行使完全的实际控制权而开始介入到对船舶的行政管理中。因此，对光船租赁情形下的船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法、即对船舶享有所有权但不行使任何实际控制权的船东的所属国法律是明显不合情理的。
综上所述，笔者认为，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法的法律适用规则并非必然可取，尤其是在海上货物运输实践中方便旗问题和光船租赁问题普遍存在的情况下，盲目固守这一法律适用规则只会越发偏离其本应实现的法律价值。与此同时，这亦就回答了笔者在前文中所留下的一个问题，即我国《海商法》第273条对应予适用侵权行为地法的“一般情形”所作的具体限定是不合理、不恰当的；而侵权行为地法应当普遍适用于发生在一国领海或内水的船舶碰撞损害赔偿，而不论相撞船舶是否为同一国籍。
五、结语。
通过对我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则的总体情况的概述和其中主要问题的评析可以看出，我国《海商法》第273条“阶梯式”的法律适用规则体系在整体设计上是科学的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改进。具体建议为：发生在一国领海或内水的船舶碰撞损害赔偿，适用侵权行为地法；发生在公海上的船舶碰撞损害赔偿，适用法院地法；发生在公海上的国籍相同的船舶之间的船舶碰撞损害赔偿，适用船旗国法。
海商法的历史沿革与论文篇十四
承运人之所以为托运人承运有关货物，是因为承运人和托运人之间存在一定的权利义务关系，双方权利义务关系以提单作为运输契约的凭证。按照《中华人民共和国海商法》的规定，承运人或代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或货物已装船的初步证据。
承运人或船长在接收货物或将货物装船后，即应按托运人的要求签发提单，并在提单中记载货物的品名、标志、包装、件数或数量、质量和货物的外表状况等具体情况。按照我国《海商法》第77条的规定，此时的提单即为承运人或者船长已按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的表面证据或初步证据。若承运人没有足够的有效的证据证明其实际收到的货物与提单所记载的货物说明向托运人或收货人交付该货物，否则应当承担赔偿责任。
提单，不论有无批注，对善意受让提单的包括收货人在内的第三人是最终证据，即第三人对于承运人向其提出的与提单所载状况不同的证据不予承认。清洁提单，承运人没有批注，表明货物的表面状况良好，当第三人实际收到货物与提单记载的品名、标志、包数或件数、重量或体积等不符时，第三人可以向承运人索赔，承运人不能以承运人申报不实或装货港漏装、错装货物等为由拒绝赔偿，即承运人不能用其所享有的向托运人索赔的权利来对抗第三人的索赔权利。若是不清洁提单，第三人可以拒收该提单，假如接受了该提单，表明接受该提单项下的货物，则其不能向承运人索赔，因为批注已否定了提单原始记载的货物状况，承运人在批注范围内免除了相应责任。这对保护第三人的权利以及保持国际贸易的稳定均是必要的，因为第三人与承运人并无海上货物运输合同关系，无法亲自看到货物，仅依诚实信用原则从事买卖活动。
但是提单也可能成为对承运人有约束力的最终证据。依据《海牙—维斯比规则》第1条规定，当提单已被转让给善意的第三人时，便不能接受与提单所载货物各种说明相反的证据，提单由此成为对承运人有约束力的最终证据，即使承运人有足够的证据证明提单与所载货物不符，也应按提单记载交货。我国《海商法》第77条也规定，承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。所谓善意第三人，是指在接受该提单时，并不知悉该提单所载货物数量、质量、包装等与实际情况不符的提单受让人。善意受让人在主观上并无过错，因此应保护其合法利益，并最终促进交易的安全与稳定。
海商法的历史沿革与论文篇十五
内容摘要：在船商分离的情况下，需要一定的单据来证明货物已交给承运人以及要求承运人交付货物，这就是提单。海运提单（billoflading），是国际海上货物运输的主要单证，具有货物收据、货运合同的证明及物权凭证的功能。
关键词：海商法、海运提单、提单的功能。
海运提单（oceanbilloflading）,是承运人收到货物后出具的货物收据，也是承运人所签署的运输契约的证明，提单还代表所载货物的所有权，是一种具有物权特性的凭证。《中华人民共和国海商法》第71条也采用了《汉堡规则》的提单定义，规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”
从上述定义可知，提单具有货运合同的证明、货物收据及物权凭证的功能。
一、提单是海上货物运输合同的证明。
提单是承运人签发给托运人的收据，确认承运人已收到提单所列货物并已装船，或者承运人已接管了货物，已代装船。
在托运人依据班轮公司规定的船期、运费率等情况填写的托运单上签字盖章时就已成立，签发提单不过是承运人履行海运合同的行为而已。此外，海运合同为双务有偿合同，而提单仅由承运人单方制作和签发，托运人并未参与提单的制作过程，也不在提单上签字盖章，因此提单仅为承运人单方法律行为的结果，不能构成海上货运合同，仅是海上货运运输合同的证明。
但在特殊情况下，提单可成为海上货物运输合同：
（一）班轮运输中，当提单转让给包括收货人在内的善意第三人时，按照有些国家的提单法或海商法，善意受让人和承运人之间的权利义务按提单条款办理，此时提单就不再是海上货物运输合同的证明，而是承运人和善意提单受让人之间的海上货运合同。这是因为收货人不是承托双方订立合同的当事人，他无法知道他们之间除提单合同以外的合同关系。
（二）在租船运输的情况下，出租人和承租人之间的权利义务依租船合同而定，但是若承租人和其他托运人将其持有的提单转让给善意第三人时，提单就转为出租人和善意第三人的海上运输合同，出租人和善意第三人之间的权利义务只能适用提单条款的规定。因此，在另有协议的当事人之间，提单只对海上货物运输合同起到证明和补充作用，而对没有另订协议的当事人而言，提单实际上起到运输合同的作用。
提单从托运人转移或者转让给第三者收货人时，提单所证明的海上货物运输合同的条款随之转移，也就是说，提单持有人与承运人的权利义务依据该提单的约定，提单背面条款对提单的承运人和提单持有人均有约束力。但是，当提单上并未明示将该提单以外的承运人与托运人达成的海上货物运输合同条款并入提单时，该合同条款并不随提单转移，换言之，承运人与托运人达成的海上货物运输合同不能当然地约束提单持有人，提单的转移或转让并不能解除托运人在与承运人达成的海上货物运输合同中应承担的责任，由此也表明提单只是海上货物运输合同的证明，而非运输合同本身。
二、提单是承运人接收货物或已将货物装船的证明。
承运人之所以为托运人承运有关货物，是因为承运人和托运人之间存在一定的权利义务关系，双方权利义务关系以提单作为运输契约的凭证。按照《中华人民共和国海商法》的规定，承运人或代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或货物已装船的初步证据。
承运人或船长在接收货物或将货物装船后，即应按托运人的要求签发提单，并在提单中记载货物的品名、标志、包装、件数或数量、质量和货物的外表状况等具体情况。按照我国《海商法》第77条的规定，此时的提单即为承运人或者船长已按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的表面证据或初步证据。若承运人没有足够的有效的证据证明其实际收到的货物与提单所记载的'货物说明向托运人或收货人交付该货物，否则应当承担赔偿责任。
提单，不论有无批注，对善意受让提单的包括收货人在内的第三人是最终证据，即第三人对于承运人向其提出的与提单所载状况不同的证据不予承认。清洁提单，承运人没有批注，表明货物的表面状况良好，当第三人实际收到货物与提单记载的品名、标志、包数或件数、重量或体积等不符时，第三人可以向承运人索赔，承运人不能以承运人申报不实或装货港漏装、错装货物等为由拒绝赔偿，即承运人不能用其所享有的向托运人索赔的权利来对抗第三人的索赔权利。若是不清洁提单，第三人可以拒收该提单，假如接受了该提单，表明接受该提单项下的货物，则其不能向承运人索赔，因为批注已否定了提单原始记载的货物状况，承运人在批注范围内免除了相应责任。这对保护第三人的权利以及保持国际贸易的稳定均是必要的，因为第三人与承运人并无海上货物运输合同关系，无法亲自看到货物，仅依诚实信用原则从事买卖活动。
但是提单也可能成为对承运人有约束力的最终证据。依据《海牙—维斯比规则》第1条规定，当提单已被转让给善意的第三人时，便不能接受与提单所载货物各种说明相反的证据，提单由此成为对承运人有约束力的最终证据，即使承运人有足够的证据证明提单与所载货物不符，也应按提单记载交货。我国《海商法》第77条也规定，承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认。所谓善意第三人，是指在接受该提单时，并不知悉该提单所载货物数量、质量、包装等与实际情况不符的提单受让人。善意受让人在主观上并无过错，因此应保护其合法利益，并最终促进交易的安全与稳定。
三、提单是承运人保证证据以交付货物的凭证。
提单是承运人保证据以交付货物的凭证，承运人在卸货港应当将货物交给有权凭提货单提货的人。《海商法》第七十一条规定，提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。
海商法的历史沿革与论文篇十六
作者。
倪学伟。
提要我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。
关键词海商法船舶运输提单。
海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。本文从第一种含义上使用海商法一词，即本文所研究的是海商法法律的调整对象，而且主要以1992年11月7日第七届全国人民代表大会常务委员会第28次会议通过的《中华人民共和国海商法》为基础来研究海商法的调整对象。
规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。
一、海商法调整对象之一：海上企业组织。
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。
船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶由两个以上的法人或者自然人共有的，应当向船舶登记机关登记，未经登记的，不得对抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租购合同中的租船人。租船人对船舶所享有的权利属于他物权性质，即是在他人的船舶所有权的基础上对船舶享有的一种不完全的所有权，租船人对船舶可以行使占有、使用、收益的权利，但不能对船舶进行处分。船舶租购合同中的租船人在缴纳完约定的租金并在约定期间届满时享有船舶的所有权，此时的租船人即成为完全的船舶所有人，可以对船舶行使处分权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。
船舶辅助人员包括海上船舶辅助人员和陆上船舶辅助人员。海上船舶辅助人员是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船长船员以及作为独立营业者的引航员和与拖带业务有关的人员。陆上船舶辅助人员除包括与船东有雇佣关系的人员外，还包括代理人、中间人、运输经纪人等独立的辅助人。作为海商法调整对象之一的船员是指，基于与船舶所有人的雇佣关系而在特定船上连续从事船舶航行业务的人，包括处于船舶指挥地位的船长和在船长指挥下从事船务的船员。在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。《中华人民共和国海商法》对船长的公法权利和私法权利作了明确规定，如“船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。”“为保障在船人员和船舶的安全，船长有权对在船上进行违法、犯罪活动的人采取禁闭或者其他必要措施，并防止其隐匿、毁灭、伪造证据。”“船长负责船舶的管理和驾驶”。“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除。”等等。船员是在船长指挥下从事船务工作的人员，有高级船员和普通船员之分，他们都应经过专业训练并应持有相应的证书。其他的船舶辅助人员，海商法也作了相应的规定。
船舶是海商法规定中的物，是以商业行为为目的供航海使用的一种水面浮动装置。船舶的法律性质表现为三方面：
2、船舶是动产，但具有不动产的性质，在实践中都将船舶作为不动产对待；
3、船舶的拟人处理，在英美法系国家中，原告可以对船舶提起诉讼，即对物诉讼，这就是把船舶作为法律上的“人”而对待的。海商法除规定船舶的性质外，还规定船舶所有权的取得、转让、消灭，船舶的登记、检验和船舶证书等内容。
二、海商法调整对象之二：海上商业运输。
以及1978年的《联合国海上货物运输公约(unitednationsconventiononthecarriageofgoodsbysea)》，简称《汉堡规则(thehamburgrules1978)》。《汉堡规则》已于1992年11月正式生效，因此，这三个国际公约都是目前现行有效的国际公约。但是，由于《汉堡规则》取消了承运人航海过失免责和管船过失免责的规定，动摇了海商法律的基础，与《海牙规则》的规定相去甚远，因而参加者寥寥，且参加的国家都不是航运大国。我国目前尚未参加这三个国际公约，《中华人民共和国海商法》中关于提单的规定与《海牙规则》是一致的，只是在赔偿限额、诉讼时效、集装箱运输等方面有必要的修改，因而更符合时代的要求。
海上租船运输是指船舶所有人以一定的条件向租船人提供船舶的全部或部分舱位以运输货物或旅客，由租船人向船舶所有人缴纳租金的一种运输方式。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。
海上旅客运输是指承运人以适应运送旅客的船舶经海路将旅客及其行李从一港运送至另一港，而由旅客支付票款的运输形式。海上旅客运输与海上货物运输相比，对船舶的适航性要求更高，它不仅要求承运人在开航前和开航当时克尽职责使船舶适航，而且要求承运人在整个合同航次中，必须谨慎处理，使船舶始终处于适航状态。另外，在赔偿原则、责任限制等方面，海上旅客运输也与海上货物运输有重大区别。
海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。
三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿。
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。
海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬(nocure，nopay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。
共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损源于古老的法律谚语——“一人为大家作出的牺牲要由大家来补偿。”共同海损的牺牲和费用不是海上危险直接导致的结果，相反，它是为了解除海上危险而人为地、有意地造成的损失和费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。
海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。
四、海商法调整对象之四：船舶担保法。
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。
付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。船舶优先权不因船舶的转让而消灭。船舶优先权先于船舶留置权受偿。
船舶抵押权是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。船舶所有人或其授权的人可以设定船舶抵押权。在设定船舶抵押权时应签订书面协议，并应向船舶登记机关办理船舶抵押权登记，否则不得对抗善意的第三人。船舶抵押权后于船舶留置权受偿。
海商法的历史沿革与论文篇十七
[1]司玉琢。海商法。法律出版社。2003年版。
[2]司玉琢。国际海事立法趋势及对策研究。法律出版社。2002年版。
[3]韦经建。海商法。吉林人民出版社。1996年版。
[4]公王祥。中国的法制现代化。中国政法大学出版社。2004年版。
[5]郭瑜。海商法教程。北京大学出版社。2002年版。
海商法的历史沿革与论文篇十八
我国《海商法》第273条规定：“船舶碰撞的损害赔偿，适用侵权行为地法律。船舶在公海上发生碰撞的损害赔偿，适用受理案件的法院所在地法律。同一国籍的船舶，不论碰撞发生于何地，碰撞船舶之间的损害赔偿适用船旗国法律。”同时，结合该法第268条和第276条的规定，我国《海商法》实则构建起了以侵权行为地法为主、法院地法和船旗国法为辅，同时优先适用所缔结的国际条约并以国际惯例作为补充，且此两者不得与我国的社会公共利益相违背的涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则体系。本文中，笔者将暂且不论国际条约和国际惯例的适用问题，而先就上述《海商法》第273条三款法条规定的“阶梯式”的法律适用规则的理论基础和实践情况逐一进行解析，以期在此基础上对我国涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则进行全面评析。
根据《海商法》第273条第1款规定，一般情形下发生的船舶碰撞损害赔偿适用侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的第一层；并且，结合上述法条第2、第3款的规定，此处所谓的“一般情形”应当即是指在一国领海或内水中的、不同国籍船舶之间的情形。至于整个《海商法》第273条对这一“一般情形”所作的具体限定是否合理、恰当，笔者将在后文中再进行解答；在此，仅就侵权行为地法作为我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则所确定的最基本的准据法的成因进行分析。
笔者认为，将侵权行为地法作为涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿普遍适用的准据法的基础无疑是基于船舶碰撞构成侵权行为的法律性质：无论是根据传统的船舶碰撞定义即1910年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》第1条的规定，还是根据前述《里斯本规则》第1条对船舶碰撞定义所作的最新界定，船舶碰撞实则即是船舶之间或者船舶与其他海上移动式装置之间，发生了直接的、实质的接触或者间接的、诸如浪损等情形并造成了生命或财产上的损害结果，且损害结果的发生或是因为加害船舶（加害船舶上的船员）主观上至少存在过失，或是因为不可抗力的自然条件和海上风险。由此可见，船舶碰撞的构成与一般民事侵权行为所要求的区别于“事实”的“行为”、区别于“违约”的“违反法律”的行为以及在一般情形下以存在过错为前提而在违反法定义务的情形下则不以过错为前提的构成要件全然相符，因此其作为一种发生在海上的、典型而又特殊的侵权行为的法律性质毋庸置疑。
船舶碰撞的侵权行为的法律性质的确定为其在涉外民事关系中的法律适用的基本规则奠定了基础。正如法国学者巴迪福所说，“侵权行为地法，乃国际私法上最早确立的原则之一”，在涉外民事关系中，自13世纪宗教法学者和法则区别说学者创立传统的侵权行为法律适用规则以来，侵权行为适用侵权行为地法逐渐被上升到一种原则的高度并且长期以来一直为世界上大多数国家普遍接受。因此，船舶碰撞作为一种特殊的海上侵权行为，将侵权行为地法作为其损害赔偿所适用的最基本的准据法自是理所应当。
根据《海商法》第273条第2款的规定，公海上发生的船舶碰撞损害赔偿适用法院地法以取代侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的第二层；并且，结合上述法条第3款的规定，此处发生碰撞的应当为不同国籍的船舶。该法条条款的规定较之第273条第1款规定的差别在于，将船舶碰撞的发生地进一步限定在了公海的范围内，即是专门针对在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿的法律适用所作的规定。至于这一条款为何以法院地法取代侵权行为法作为发生在公海上的船舶碰撞损害赔偿所适用的准据法则主要基于以下原因：
其一，侵权行为地法无法适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿。根据1982年联合国《海洋法公约》中的有关规定，公海不属于任何国家所有，也不属任何国家管辖和控制的范围。因此，当船舶碰撞发生在公海上时，任何国家的法律都不得作为相应的船舶碰撞发生地即侵权行为地法适用于由此引起的损害赔偿。然而，公海不属任何国家管辖和控制，并不意味着在公海上发生的船舶碰撞中的受害船舶一方因此即无法在任何国家起诉而使得其权利无法得到救济；同样地，在法律适用上，亦不能因为船舶碰撞发生地在公海且公海上又不存在主权国家的立法而使得由此引起的损害赔偿无法可依。所以，当侵权行为地法无法适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿时，应当取代以其他恰当、合适的法律适用于上述涉外民事关系。
其二，法院地法较之船旗国法更适宜适用于在公海上发生的船舶碰撞损害赔偿。一方面，当船舶碰撞发生在公海上而不存在任何国家的法律可以作为侵权行为地法予以适用，同时由于相撞船舶国籍不同故亦不存在共同的国籍国法即船旗国法予以适用时，受诉法院适用其最熟悉、最常用的本国法即法院地法对上述情形下的船舶碰撞损害赔偿进行审理自是情理之中。另一方面，由于相撞船舶国籍不同，所以倘若适用船旗国法则会出现适用加害船舶船旗国法还是受害船舶船旗国法的争论。对此，理论界始终未能达成统一，而世界各国立法的规定亦各不相同：有的国家立法主张适用加害船舶的船旗国法，例如韩国1962年《涉外民事法律的法令》第46条2款的规定；相对地，有的国家则主张适用受害船舶的旗国法；此外，例如《德国法律适用法》第17条2款的规定，还有的国家甚至只是笼统地规定了应当适用船旗国法，却并未具体明确应当以何者的船旗国法为准。由此可见，当船舶碰撞发生在公海上且相撞船舶的国籍不同时，适用船旗国法无论是在理论上还是在实际的立法中都尚且是不成熟的、不完善的。因此，笔者认为，在同样是须取代侵权行为地法以适用于公海上发生的船舶碰撞损害赔偿的情形下，应当以法院地法更为适宜。
根据《海商法》第273条第3款的规定，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法以取代法院地法并拟制作为侵权行为地法的法律适用规则构成了我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿法律适用“阶梯”的最后一层；并且，根据该条款自身的文义，无论船舶碰撞是发生在一国的领海或内水还是发生在公海上，只要相撞船舶的国籍相同则一律适用其船旗国法。在此，暂且不论我国《海商法》这一规定的优劣，先就船旗国法适用于涉外民事关系中的船舶碰撞损害赔偿的意义和作用进行解析。
一方面，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法的优越性显而易见：其一，由于但凡在可航水域航行的船舶均须悬挂国旗，因此只需通过船舶所悬挂的国旗即可以明确该船舶的所属国并且确定其船旗国法，使得以何国法作为船旗国法予以适用的问题十分易于得到解决。其二，由于相撞船舶为同一国籍，因此适用船旗国法即其共同的国籍法使得法院无论是对船舶碰撞侵权行为的成立还是对损害赔偿责任的承担的确定都能够得到一致的结果，而这实则亦正是国际私法始终追求的目标。其三，船旗国作为船舶的登记或注册国，其与船舶之间往往具有比较紧密的联系。船旗国在对船舶实行有效的管理和监督的同时，船舶的所有人、营运人及其他船员亦对船旗国关于海上运输的法律和政策较为熟悉。因此，适用船旗国法对于国籍相同的相撞船舶双方而言更有利于其预见船舶碰撞损害赔偿的法律适用结果，同时亦有利于争议的快速和顺利解决。
然而，另一方面，尽管船旗国法的法律适用规则的优越性十分显著，但其仍然存在着一定的缺陷和弊端，尤其是方便旗问题和光船租赁问题给这一法律适用规则的科学性、合理性造成了相当严重的负面影响而使其饱受诟病。在悬挂方便旗的情形下，尽管船舶悬挂了某一国家的国旗，但船舶与该国之间实则并无真正的实质联系并且该国亦不会对船舶进行良好的、有效的管理和监督。因而对发生在悬挂同一方便旗的船舶之间的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法既缺乏充分的法律依据，同时亦会因为船旗国法本身的落后和不完善而无法切实保护受害船舶一方的权利或者给予加害船舶一方应有的惩处。而在光船租赁的情形下，包括雇佣船员在内的有关船舶经营和管理的权利均由船东转移至承租人处，即由承租人而非船东对船舶行使完全的控制权。由此，一来船东与船舶之间的联系变得非常微弱，而由船东对船舶进行登记的原登记国与船舶之间的联系亦随之被淡化；二来承租人所属国的海事机关则因为承租人对船舶行使完全的实际控制权而开始介入到对船舶的行政管理中。因此，对光船租赁情形下的船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法、即对船舶享有所有权但不行使任何实际控制权的船东的所属国法律是明显不合情理的。
综上所述，笔者认为，同一国籍船舶之间发生的船舶碰撞损害赔偿适用船旗国法的法律适用规则并非必然可取，尤其是在海上货物运输实践中方便旗问题和光船租赁问题普遍存在的情况下，盲目固守这一法律适用规则只会越发偏离其本应实现的法律价值。与此同时，这亦就回答了笔者在前文中所留下的一个问题，即我国《海商法》第273条对应予适用侵权行为地法的“一般情形”所作的具体限定是不合理、不恰当的；而侵权行为地法应当普遍适用于发生在一国领海或内水的船舶碰撞损害赔偿，而不论相撞船舶是否为同一国籍。
通过对我国涉外民事关系中船舶碰撞损害赔偿的法律适用规则的总体情况的概述和其中主要问题的评析可以看出，我国《海商法》第273条“阶梯式”的法律适用规则体系在整体设计上是科学的、合理的，但其中仍有缺陷和不足需要加以改进。具体建议为：发生在一国领海或内水的船舶碰撞损害赔偿，适用侵权行为地法；发生在公海上的船舶碰撞损害赔偿，适用法院地法；发生在公海上的国籍相同的船舶之间的船舶碰撞损害赔偿，适用船旗国法。
[1]司玉琢。海商法。法律出版社。2003年版。
[2]司玉琢。国际海事立法趋势及对策研究。法律出版社。2002年版。
[3]韦经建。海商法。吉林人民出版社。1996年版。
[4]公王祥。中国的法制现代化。中国政法大学出版社。2004年版。
[5]郭瑜。海商法教程。北京大学出版社。2002年版。
海商法的历史沿革与论文篇十九
1.但这并不能成为否定其他运输业立法具有商法性质的理由，而且，随着社会经济的发展，陆上和航空运输的重要性和法律问题的复杂性与海运相比已相差无几，如果说中世纪的商法只包括海商法尚可理解的话，到今天，再把其他运输方式的立法排斥在商法范围之外，就完全背离了立法和法理的基本逻辑。
2.根据我国海商法规定，承运人在开航前和开航当时应谨慎处理使船舶各方面适航，应当在整个航程中妥善谨慎地管理货物，应当按照约定的或地理的或习惯的航线航行，不得不合理绕航，如果存在上述过失致使共同海损事故发生，则船方无权要求共同海损的分摊，并应承担为此给他方带来的损失。
3.值得注意的是，当提单转让给善意的受让人或收货人时，按照有些国家的提单法或海商法的规定，收货人或提单持有人与承运人之间权利义务关系按提单条款办理，即此时提单就是收货人与承运人之间的运输合同，而对于托运人和承运人来说，提单只是运输合同的证明，比如租船项下的提单。
4.首先，上述立法例主要是海商法和民用航空器法中的规定，但这些条文并不是意思主义的模式，它们并没有规定船舶和民用航空器的物权变动仅以当事人的约定即债权合同即可，只是规定了这些物的物权变动未经登记不得对抗第三人，规定的是登记的对抗效力。
5.并且，在规范物的所有权转移的法律中，海商法等相对于合同法还只是特别法，这些法律未明确规定物权的变动要件，所以，在物权变动的条件上，应适用作为一般法的合同法的规定，即标的物的所有权自交付时起转移，当事人另有约定或法律另有规定的除外。
6.它们的发展往往独立于国家和民族存在与发展之外，国家的盛衰，朝代的更迭，不过是为其发展提供有利或不利的客观环境罢了，因此，商法与海商法的发展从来没有中断过，故中世纪的许多商事与海事习惯均是对古代腓尼基和罗得岛时期习惯的继承和发展。
7.依据我国海商法的规定，除记名提单外，指示提单和不记名提单均可转让，可转让性意味着提单持有人可以在目的地通过提交单证来获得货物所有权，而不论此时的提单持有人是否是和货物托运人签订买卖合同的买方。
8.在第一次商法大会上，与会代表共同确定了商法编订的主要部分以及编订的次序，即第一编为公司法，第二编为契约法，第三编为破产法，第四编为商行为，第五编为手形法即票据法，第六编为海商法，第七编为总则。
9.在传统的海商法中，船长在船上具有指挥者和船东代理人的身份，在国家权力难以到达的带有特殊危险的海上社会中处于支配地位，并具有公法和私法特权，可以行使警察权等公权和船东与货主的当然代理人等私权。
10.目前国内比较权威的海商法学者认为，船舶国籍是指船舶所有人按照某一国家的船舶登记管理规定进行登记，取得该国签发的船舶国登记证书并悬挂该国国旗航行，从而是船舶隶属于登记国的一种法律上的身份。
11.我国地区海商法第一百四十二条规定，海上保险之委付，指被保险人于发生第一百四十三条至第一百四十五条委付原因后，移转保险标的物的一切权利于保险人，而请求支付该保险标的物全部保险金额之行为。
12.事实上，几乎在上述所有国家，商法中都不仅有海商的规定，而且，对货运或整个运输行为也有具体的规定，问题看来出自我们自身，只有海商法而无其他运输法，本来就不是传统商法体系既有的成规。
13.但由于运输企业的公用性和独占地位，运输企业还必须符合专门法的规定，如铁路运输企业必须符合铁路法的专门规定，航空运输企业必须符合航空法的专门规定，海运企业必须符合海商法的规定等等。
14.船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。
15.但从法律上来讲，建造中的船舶尚不构成海商法意义上的船舶，在某些情况下只是船舶的雏形，甚至是一堆造船材料，允许建造中的船舶设定抵押权来担保债权的实现是对抵押权理论的一种挑战。
16.在后期，因聘用的立法顾问主要是日本人，翻译工作也就主要集中于日本和德国的商法法律和商法学著作，如日本商法，德国海商法，日本票据法，日本加藤正治破产法论，德国破产法，等等。
17.从世界海商法律制度的发展趋势看，船舶碰撞新概念的提出，更深入地揭示了船舶碰撞的内涵和本质属性，更符合现代海事的发展需要，故解决争议的途径就是将船舶碰撞新概念定为法定概念。
18.日本海商法不以属具和主物船舶属同一所有人为条件，但日本民法规定主物与从物必须属于同一所有人，可见，日本将船舶属具与民法上的从物视为不同的概念，认可了属具的特殊地位。
19.对船舶的拟人化处理正是既反映了船舶主要作为权利客体存在的现实，又因船舶权利人履行法定程序使船舶获得人格进而稳定了船舶制度和海商法上围绕船舶而建立的其他法律制度。
20.同样，将责任人的责任限制在其某件所有物的价值以内，也是民法所难以认同的制度，但这一制度不仅是海商法中的传统制度，在油污损害突出的今天，还发挥着越来越重要的作用。
