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铁路编组站有哪些篇一
研 制 报 告
xxxx年3月
xxxx编组站交接班系统研制报告
一、系统概述
在编组站调度楼，货检安全集中监控系统、、合署办公等相继投入使用，编组站调度指挥系统信息化程度不断提高，给传统方式的交接班会议带来新的问题。特别是各种作业大表取消后，如何规范编组站交接班会议，提高交接班会议质量，方便接班人员明确本班工作重点、难点；交班人员对本班作业业绩进行总结分析，找出存在的不足及其产生原因、落实责任、制定整改措施。因而开发编组站交接班系统迫在眉睫。
本系统通过加工分析编组站管理信息系统、xxxx统计软件等相关数据，统计出编组站运输生产的各项指标并绘制出其走势分析图、班组与班组之间工作业绩的比较图，为交接班会议提供数据支持，并直观地给出交接班重点事项、班工作小结等信息，为参加交接班人员开好交接班会议提供全新手段，不断提高会议质量。
二、主要内容及技术关键
（一）主要内容
本课题研究的重点是解决编组站交接班会议问题。经过调研，编组站交接班会议需求主要包括以下几方面内容：
1、本班的到解编发情况
交班时，需总结出本班的到、解、编、发情况，主要有本班到达场接车列数/辆数，驼峰解体列数/辆数，编组列数/辆数等。
2、编组站中、停时
这是反映编组站畅通的主要指标之一，因而需要掌握有调辆数等指标。
3、编组站有调中转车作业情况
主要掌握本班的解、编时间、待解、待发时间和集结时间。这几个指标反映了编组站的解编作业效率。
4、编组站保有量情况
需掌握每6小时运用车保有量情况。重车分方向、空车分车种，非运用车情况。并按大方向进行分类统计，即xx方向的保有量情况。
5、调机利用情况
主要有调动辆数、摘挂钩数和调机利用率三个指标。这是反映调机、调车人员工作量的重要指标之一。
6、货运工作情况
编组站货调岗位作为全站的货调，要求掌握全站的装车、卸车、待卸车情况，每天的请求车，配空需求以及主要装车品类信息.7、班工作重点及班工作小结
值班站长作为编组站交接班会议的组织者、运输生产的指挥者，必须在交接班会上布臵本班的工作重点，掌握各项调度命令；班中积极组织运输生产，确保编组站的安全畅通；班后对本班工作做全面小结，分析存在的问题，提出改进方法，并交待接班注意事项。
8、希望提供四个班的工作实绩，提供对比分析，达到你追我赶、开展劳动竞赛的目的。
（二）技术关键
1、数据采集自动化
交接班系统要求的大量指标要在交接班前计算出来。由于现场操作人员工作比较繁忙，许多数据必须后台进行，且不能过多增加操作人员的手工干预。
2、数据采集时机
编组站交接班时间早上是八点、晚上是十九点。部分指标难以实时计算出来，根据xxxx调度车间意见，本系统采用早六点、晚十八点为时间节点来统计所有班指标，与统计18点相一致。
3、数据加锁保护
由于数据来源较杂，编组站管理信息系统的数据可以根据实际情
况作修改。因而在值班站长处提供了数据加锁/解锁功能，其它用户对自己的数据可进行加锁。数据一旦加锁，除非值班站长解锁，所有操作人员均不能修改数据。
4、开发工具多元化
b/s和c/s两种软件体系结构各有所长，后台采集数据使用b/s方式，前台数据呈现使用c/s方式。扬长避短，使项目更完善、稳定、安全。
三、系统开发环境
1、硬件环境
现有的硬件环境和网络拓扑结构作为支撑。后台数据采集软件及本系统所使用的数据库sql server 2000安装机房pc服务器中，前台使用现有的办公电脑或生产电脑。
2、软件开发环境 操作系统： 开发工具：。数据库： 网络协议：
四、系统设计思路及工作原理
1、设计原则
本系统基础数据主要来源于及xxxx统计软件。开发的软件必须遵循以下原则：开发过程中不能影响既有生产；数据库接口参数化、模块化；后台定时任务软件自动化、绿色化；前台操作使用web界面。
2、技术措施
本系统采用以下技术措施：
（1）多次自动采集数据，不断修正交接班数据。由于基础数据
可根据实际情况进行变化，加工出来的数据会出现偏差。例如调机报点，我们以早6：00为时间节点统计时，在6：30启动调机数据采集程序，很有可能调机从6：00前到7：00后一直从事某项作业，此时加工出的调机作业情况不可能准确。所以我们采取“多次采集、不断修正”方法，确保交接班数据准确。
（2）采集加工数据使用b/s模式，后台定时任务；前台查询使用c/s模式，要求授权，绑定ip，记录日志。
（3）利用xxxx版十八点统计系统数据，要求统计人员统计操作及时跟进。白班要求19：00前必须完成，否则造成交班数据不全。但后台仍可在其完成后自动修正。
（4）数据访问要求授权，且权限尽可能最小。访问数据模块也尽可能封装成dll文件，以达到提高数据库安全性，减少数据库连接数，提升访问速度目的。读取数据只允许使用只读方式或视图方式。
3、系统方案（系统组成）（1）调机数据采集等。（2）xxxx统计数据采集。（3）保有量数据采集。
（4）编组站有调中转车作业数据采集。（5）运站二数据采集。（6）web查询系统。
五、系统研制的技术特点
1、采用b/s、c/s的混合结构体系
b/s、c/s体系结构各有优缺点。b/s不要安装客户端程序，基本上不要特别培训，用户即可操作；c/s功能较强，数据处理能力强，技术成熟稳定，臵于机房pc服务器中，后台运行，数据安全性更高。本系统采用了c/s＋b/s的混合体系结构，把b/s和c/s这两种软件体系结构进行了有机的结合，扬长避短，能有效的发挥各自的优势。
2、数据接口封装成dll文件
充分利用xx技术特点，将数据库接口尽可能模块化，封装成dll文件，提高通用性，数据更安全、软件更稳定。
3、数据处理容错功能。
由于数据源可能存在不合法，软件对数据进行了必要的规范处理，增加了容错功能。要求人工录入的数据有可能没有录入，造成数据分析时出错，因而软件中进行了必要的强制处理。如晚班数据没有时，将采集到的全日数据进行平分，白晚班均一半。又如调机报点时，采点时间未能连贯，按调机休息处理。
六、系统的调试、试用情况
xxxx交接班会议形式过于简单，交接班时无本班详尽作业大表，班工作指标不全，信息共享差等，于是要求xxxxxxxx着手研制开发编组站交接班会议系统。xxxx相关部门对xxxx的开发也给予了有力的支持。
xxxx年xx月，交接班会议系统的雏形出来，使用网页查询，自动数据加工与人工辅助输入相结合。在使用过程中，发现部分用户操作不及时，或者没有录入相关数据，造成系统资料不全，造成使用不正常。我们采取了两个措施解决：一是加强管理，xxxx领导亲自过问，要求人工录入部分立竿见影取得成效，数据及时、准确；二是根据车间、部门使用情况，信息科进一步进行改进方案，和xxxx统计中提取、加工数据，大幅度减少人工干预部分。
至xxxx年年底，班指标基本齐全，各项功能基本能满足交接班会议的召开需求。
试运行一段时间后，根据xxxx领导要求，xxxx年对本系统又进行了部分功能扩充，主要是提供了班组之间的指标对比分析，方便管理层查阅4个班组之间的作业实绩、作业差距情况，以达到开展劳动竞赛之目的。
自使用本系统以来，班交接会议较以往严谨，数据真实及时，本班组作业与别的班组作业实绩一目了然。由于其使用网页方式，xxxx及车间管理层可随时查阅每个班的历史作业情况，达到了预期的效
果。
七、系统的几点不足之处
1、考虑到交接班时所有指标数据要加工出来，早8:00、晚19：00交接班时间一到，现场可能还有作业正在继续，难以实现全部指标按班实绩统计，因而我们均以早6:00、晚18:00为节点来统计。所谓的班实绩并非真正意义上的班实绩。
2、。
3、目前此系统也不是特别完善。若能加上违流统计、操作违规提醒统计、作业大表网页查阅等，此系统功能将会更强大、更实用。
八、系统推广前景
和xxxx统计软件，在xxxx范围内的几个编组站，都使用同样的现车系统和统计软件，因而此系统的移植推广性有比较好的平台基础。在开发过程中，我们也使用了新技术，将业务层、表现层分开，基础数据尽量参数化，推广应用的工作量要少些，应该说，本系统主体功能通用，推广前景良好。
铁路编组站有哪些篇二
铁路编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。
其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。
编组站的主要任务和作用可以归纳为：
——解编各种类型的货物列车;
——组织和取送本地区的车流，即小运转列车;
——设在编组站的机务段还需供应列车动力，以及整备、检修机车;
——设在编组站的车辆段及其下属单位(站修所、列检所)还要对车辆进行日常维修和定期检修等。
编组站一般设有专用的到达、发车和调车场，以及驼峰调车设备、机车整备和车辆检修设备。通常设在有3条及以上的铁路交汇点，或有大量车流集散的工矿企业、港口，大城市所在地区。位于工业区或港口附近并专为工业区或港口服务的编组站，又称工业编组站或港湾编组站。中国现有编组站49处，分为： 路网性编组站
设置在有3条及以上主要铁路干线的交汇点，编组2个及以上远程技术直达列车(通过1个以上编组站的列车)，每昼夜编解6000辆及以上车辆。
区域性编组站
设置在有3条及以上铁路干线的交汇点，主要编组相邻编组站直通列车，每昼夜编解4000辆及以上车辆。
地方性编组站
设置在有3条及以上铁路干、支线的交汇点，或工矿区、港湾区、终端大城市地区附近，主要编组相邻编组站、区段站、工业站、港湾站间的直通、区小运转列车，每昼夜编解2000辆及以上车辆。
中国铁路编组站的分类及分布见下表： 路网性: 哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关 丰台西、石家庄 济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭 郑州北、株洲北、襄樊北
区域性 :三间房、四平、哈尔滨 南仓、大同西 向塘西 江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南 西安东、宝鸡东、兰州西 成都东、重庆西、贵阳南
地方性 :牡丹江、长春、通辽南、梅河口 太原北 乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟
怀化南 包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西 昆明东、安康东编组站的作业和设备
编组站和区段站同属技术站，编组站的主要作业是大量办理列车的解体和编组，而且其中多数是直达列车和直通列车。
编组站主要设备是调车场和调车设备。调车作业的效率与安全，除了与调车人员的技术水平和熟练程度有关外，主要取决于车站所采用的调车设备和技术设施。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。
铁路编组站有哪些篇三
我国铁路编组站信息化 技术发展策略
摘 要：分析铁路编组站信息化建设现状，指出铁路信息化设计 仅限于追随岗位与职能展开，最终会阻碍运输生产组织布局调整与 发展。为此，论述了编组站综合集成自动化系统(cips)的总体目 标，并对铁路编组站信息化重新定位，提出调度计划的综合管理、执 行过程管理和历史数据管理的一体化决策。
关键词：铁路；编组站；信息化；综合集成自动化编组站信息化现状
(1)侧重现车管理。目前我国铁路编组站信息化比较普及的是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划管理。而计划信息的计算机管理并未成型。尤其是车站调度指挥使用的车站技术作大表(运站一)与车站班计划大表(运站二)，到目前为止还没有真正实现计算机管理。铁路局或车站尝试研发的作业大表铺画子系统有投入实用的个案，但目前是自成独立系统，主要用于写实，难以形成计算机辅助调度的实效。(2)计划信息仅纵向统一。编组站的调度计划虽分层次、分功能管理，但各项计划之间是紧密耦合、互为前提构成链接与因果关系。目前这些内在联系是建立在车站人员相互间默契或上一层管理的基础上。车站信息化建设看似围绕岗位职能进行管理，实际上形成的是相互绝缘、信息不共享的各种子系统，如行车调度计划子系统、货运子系统、现车子系统等，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的沟通，但编组站信息化的横向联系却彼此是“孤岛”。又如车号自动识别系统(atis)已普遍应用，车号信息已进入全路系统，甚至编组站到达列车中的每一辆车数据，均可上传至铁道部数据库，但在现实中很难应用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与atis分属两个不同的子系统，相互信息不易共享。同属于tmis下的各种子系统，如果不能实现车站级的一体化，则也很难实现信息共享。(3)管控分离。多年来，编组站信息化建设自成体系，与过程控制自动化等基础技术的发展脱节，结果信息基本上是人工录入，而且信息的流动全靠人为推动，信息自身不能按运输生产过程自行流动，使信息的准确性与实时性受到人为因素制约。过程控制系统是各种计划的最终执行环节，蕴含着大量实时、准确的自动信息。车站信息化管理应与控制系统的计划信息整合在一起。(4)难以提供决策功能。目前 的管理信息系统主要解决了无纸化办公问题，即使设计有局部决策功能，也因信息缺失而无法正常使 用。这种现象表面上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性问题，实质上是信息化规划没有正确的指导思想。(5)阻碍业务流程再造。我国现行编组站信息化主要采用面向个体模式，这是信息技术的初级阶段，其结果是在车站信息化后，计划间的链接、执行工序间的链接、计划的部署、实际执行掌控等，仍然要大量使用调度电话或口头交流，并没有充分利用信息共享与数据通信的优势来改善调度环境。当信息管理系统发展到一定程度时，会引起生产流程再造、业务重组，如果铁路信息化设计仅限于追随岗位与职能展开，最终将阻碍运输生产组织布局调整与发展。(6)计划管理静态化，兑现率不高。车站作业计划由铁路局产生与下达，并在车站层层细化与部署，最终得到执行。如铁路局编制下达日班计划、本务机计划，编组站内自产的班计划及阶段计划，这在很大程度上反映出我国调度管理的信息化水平低下。目前编组站仅有列车预确报、调车计划、铁路局列调接发列车部署等信息相对准确，而这些信息往往是已发生或即将发生的工作内容，与之前的计划可能相差甚远，兑现率较低。不少 编组站对车站班计划与阶段计划编制流于形式，仅用于记载实际。(7)基础信息化缺少根基。我国编组站信息化工作从20世纪80年代末开始起步，以郑州北编组站yis系统为先驱，时至今日，车站信息化存在的诸多问题尚未解决。编组站作为全路货物列车组织与调度管理信息化的重要源头，是基础信息根基。编组站调度计划信息直接影响一个枢纽、乃至整个铁路局的运输生产计划与实施，没有编组站这一
基础层信息的全面、正确、合理、有效的管理，铁路局的统一领导与管理将是空中楼阁。绾组站clps的总体目标
以成都北站为例，编组站综合集成自动化系统(cips)的总体目标如下。
(1)调度计划自动执行。cips的首要目标是将调度计划中与站内径路有关的部分直接下达给控制系统自动执行，亦即以cips管理系统编制的接发车计划、调车计划、本务机站内折返计划、调车机工作计划等为依据，产生并向联锁、驼峰、停车器自动化分系统实时下达调度指令，操控进路自动办理，使编组站所有列车进路、调车进路、机车走行进路和溜放进路自动执行，实现作业过程控制自动化。(2)调度决策指挥自动化。采用优化决策、人工智能、专家系统等方法，提供站内调车机、线路与走行径路等资源的合理分配与优化使用方案，实现车站班计划、阶段计划、车流推算、调车计划、本务机折返和调车机调动等计划的自动编制。同时，随着执行过程的自动反馈，动态优化调整各计划以适应当前状态，从而真正实现调度决策指挥自动化。(3)大幅度减员增效。通过调度计划的计算机辅助决策指挥，实现计划统一编制、动态调整和扁平化管理，计划直接发布至控制环节执行，取消正常情况下的人为参与控制，可大幅度减少车站作业人员、调度人员与管理人员。(4)集中控制。cips直观地显示车站所有作业情况，在调度大厅集中监控与操纵全站到、解、集、编、发等各项作业，使自动化程度大幅度提高，获得单一指挥、统一办理、流水执行、高效运转的效果。(5)提高编组站整体效率。通过编组站的整体闭环管理，优化调度，合理安排各工序间的衔接；加大自动化力度；减少人工计划布控、作业人员沟通协调及实况汇报等通信联络时间；扩展调车机车司机和外业人员的信息视野；利用车号、燃轴等检测信息预告服务等手段，提高编组站的整体作业效率，有效减少车辆在编组站的中转时间，并可降低站内结存车平均保有量。(6)信息资源的充分利用。编组站cips的核心是数据整合、信息集成，将车号识别、轴温探测、脱-*a器表示、电务监测、环境监控、电源监测及图像监视等信息集成与共享，提高作业的预见性。编组站信息化的重新定位
3．1 调度计划综合管理编组站的调度计划包括：站内接发列车计划；现车及调车计划；本务机折返计划；调车机计划；站内施工计划；货运工作计划。换一个全新的角度重新审视编组站信息管理时，调度计划综合管理的信息技术与设计要点如下。(1)全面性。凡是编组站运输生产流程上的所有环节，特别是与机车车辆移动和进路有关的计划，必须纳入信息化管理范畴，以便形成车站完整的信息链。
(2)一体化。编组站的各工作环节是紧密相连、相互耦合、穿插套结在一起的，因此所有信息处理不能分而治之，必须一体化管理。
(3)动态性。编组站信息化统应该充分发挥计算机的优势，将原来人工铺排计划分时段编制，且时段内执行者自决或调度员口头通知，改变为实时计划动态调整、滚动调整。进行动态调整的主要动因是上级计划变化和执行过程偏差。而实际执行结果是引起计划动态调整的最活跃因素，因此计划的动态编制与调整必须建立在过程控制子系统自动反馈的基础上。动态调整应该借用自动化领域的过程调节与伺服原理，在计划与执行间形成智能闭环，即通过结果反馈，动态调节调度计划以适应后期执行的需要，在此前提下使计划执行的兑现率达到100％。
(4)实时性。产生动态计划，并且要直接输出执行，则对于计划的编制与改动，包括决策与优化时间在内，必须限制在一个很短的时间范围内，即有实时性要求。
(5)自动化。要将编组站综合自动化提高到站内所有进路均按计划自动执行的实用化程度，若没有信息自动化支撑，对站内计划的编制调整力度与频度将大大超出目前车站调度人员的水平，因此信息自动化是管控一体化的必然。编组站cips目前定义的自动决策内容为：到发车场到发线决策；解体顺序、编制解体钩计划及解体峰位决策；头部调机应用、调车线应用决策；编组顺序、牵出线、编组钩计划编制；尾部机车应用决策；编制取送调车钩计划决策；出发列车接续关系决策；列车、调车、机车走行径路决策。
3．2 执行过程管理
(1)调度计划分解与转化。过程管理的作用主要是由计算机管理取代各岗位的有关工作，即按照调度计
划，处理与监控执行过程。调度人员输出的计划通常比较宏观，若要各不同范围和功能的子系统执行，需进一步细化与转化，并输出给过程控制子系统。
(2)计划指令自动触发。如果将过程管理的输出称为指令，那么指令的触发将决定计划是否同意被执行。指令的触发是过程管理的核心功能，通过对指令的触发管理，决定调度计划正确无误的执行时机；裁决不同的计划执行中占用进路的优先权。为了实现触发管理智能化，过程管理的信启、化深度，须实现站内各种机车车辆的调程计划信息管理与调程实际信息管理。
(3)收集与处理执行结果反馈信息。收集与管理过程控制系统的反馈信息，监督计划的执行是过程管理的重要功能之一。各过程子系统自产检测信息，以及独立的电务检测与环境监控信息的实时收集与管理，也在过程管理范围之列。
(4)过程信息全方位动态展现。过程管理的动态性很强，信息变化多端，瞬间即逝，但必须向有关调度人员或执行人员增加透明度，供有关人员对计划执行过程进行监督，因此提供友好的图示界面展现甚为重要。
(5)管理子系统。在成都北站设计中，过程管理所管辖与服务的执行层子系统共有1 1个。其类别有联锁自动化分系统；驼峰自动化分系统；调机自动化分系统；尾部停车器自动控制分系统；外勤移动信息分系统；电务监测及环境监控分系统。对于直接参与控制的子系统，分为自动、半自动、站控及维护等 4种模式。
3．3 历史数据管理
计划信息管理、过程信息管理与历史信息管理是重新定位车站信息化的三大支柱，其中历史信息管理即利用海量数据库技术保存编组站作业中产生的所有计划与过程信息，并通过信息分析与挖掘提供以下服务。
(1)情景再现。通过回放操作控制，真实再现调度中所有计划管理与过程管理的操作流程，追溯调度计划与执行的动态过程。
(2)报表管理。按照规定及编组站的报表要求，产生数据准确的生产统计报表。
(3)统计分析。对生产过程进行统计分析，为编组站的技术、人员、生产、资源管理提供依据，包括 基于调程纪录数据的编组站各环节的动态能力分析评估。
(4)决策参数优化。在统计分析的基础上，学习与自我适应，减少调度偏差，提高调度决策的质量及智能化水平。
(5)归档。实现编组站生产过程中运输信息的电子归档，提供便利的提取手段，利于车站对编组站的管理。
(6)电务信息与环境信息监测。提供编组站信号设备与检测档案管理与分析，为设备的维护与管理提供分析资料。编组站信息化是要实现编组站货物信息流、车辆信息流、机车与调机信息流、作业过程信息流的集成再造，使编组站解编列车作业过程实现自动化流水线管理。编组站cips建立在针对流程工业的计算机集成过程系统理论基础之上，以信息集成为核心，综合管理技术、生产技术、信息技术、自动化技术、系统工程技术，实现控制、调度、管理、经营、优化、决策一体化，使整个编组站形成智能闭环系统，突出整体效益。
铁路编组站有哪些篇四
什么叫做铁路编组站
与铁路打交道，尤其是从事铁路物流工作，需要知道编组站。
编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。
其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。
中国铁路编组站的分类及分布：
路网性：哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关 丰台西、石家庄济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭郑州北、株洲北、襄樊北
区域性：三间房、四平、哈尔滨 南仓、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南 西安东、宝鸡东、兰州西成都东、重庆西、贵阳南
地方性：牡丹江、长春、通辽南、梅河口 太原北乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟 怀化南包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西 昆明东、安康东
编组站主要设备是调车场和调车设备。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。
平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。
驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。
驼峰——货车快速编解设备
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组（或车辆）接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
