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自行车发展战略篇一
论我国城市道路交通阻塞成因及对策
【摘要】由于我国经济的高速发展,城市化,汽车化步伐的加快,城市交通拥堵问题日益严重,本文针对我国现阶段城市交通的现实状况,结合实际工作经验，探讨应用包括交通信号合理配时和放行方案合理配置，减少道路干扰，实行智能交通协调控制，构建高效的智能化交通管理系统等交通控制手段缓解交通拥堵。如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。要成功解决城市道路交通拥挤问题，一是科学规划城市交通组织管理；二是发展公交优先战略，科学优化城市交通结构；三是完善城区道路交通网络，大力发展城市快速交通；四是用政策扶持，加速停车场（库）建设；五是发挥科技手段，实现道路交通管理由经验型管理向科学化管理的转变。
【关键词】 城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；科学管理城市是我国的经济、政治、文化、科技、信息中心，是发展社会主义市场经济和进行现代化建设的重要基地。城市交通是维系城市这个有机整体正常运转的基本条件，畅通的城市交通对城市的发展，吸引投资，改善居民生活条件，提高社会劳动生产率，实现社会经济发展目标具有重要的保证和促进作用，同时也是衡量一个城市管理水平和城市品位的重要指标。城市交通拥挤是经济持续高速增长的必然结果。处理城市交通与城市发展的关系，要遵循节源开流、交通总量消减的总原则。
一．我国城市道路交通发展的现状
城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是随着城市机动车增长迅速，城市中非机动车主要是自行车占有较大比重，市区人口稠密，道路狭窄、功能老化和交通设施滞后，商业区过于集中，致使人、车、路的矛盾进一步加剧，形成了我国当前的城市交通特点，从而大大增加了交通规划、组织管理的复杂性和难度，给我国城市交通带来了许多不容忽视的问题。我国城市一方面城市道路建设飞速发展，另一方面城市机动车数量也在猛增，二者齐头并进的直接后果是城市交通时常陷入瘫痪，严峻的现实告诉我们：盲目扩建道路不是办法，借鉴国外大城市规划和交通道路管理经验——轨道交通才是缓解城市交通拥堵的金钥匙。在我国城市轨道交通大力开发条件还不成熟的时候，发展公共交通就成了我国城市当前的需要。我国公交的现状：公交出行比例下降严重；公交车速严重下降；公交服务质量相对下降。
二．我国城市道路交通拥挤的原因随着城市化建设步伐的加快，城市道路交通不适现象日趋明显，“行车难”、“走路难”已成为全国大中城市的通病，并不断向小城市、新型城区和中心乡镇扩散蔓延。按现行发展趋势，五至十年或二十年后，“病城”现象及其产生的负面效应，将是桎梏我国城市综合发展的重疾顽症。造成我国城市道路交通拥挤的主要原因有：
1、车总量增长过快，道路增长滞后于交通总量增长，道路交通供需不平衡。2009 1
年我省机动车总量约658.19万辆比2008年632.37万辆增长了19.13%。截至去年底，我省机动车数量增至658万辆，在全国排第10位，比2008年增长14.9%。其中小客车增加25万辆，增幅高达30%。机动车驾驶人比2008年增加100万人，达到780万人，增幅为16.1%。与之相比，道路的增长速度就慢多了。
2、城市建设和宏观管理部分决策不科学，没有充分考虑道路交通需求。一是临街建筑、大型商业网点及娱乐场所等大型交通流汇集场所设置不合理，不具备足够的停车场位置及人流物流通道，无法进行科学有效的交通组织；二是公交发展水平跟不上城市发展步伐，站场建设严重滞后，线路站点布局不合理。
3、城区道路路网结构有待进一步改善，道路整体通行能力有待进一步提高。一是断头路仍然存在，严重影响了路网整体通行能力的提高；二是现在道路通行潜力没有得到充分发挥。
4、公共停车场建设严重滞后，且管理不规范，机动车路边违章停车现象严重，经常引发交通拥挤。因为历史欠帐太多以及其他多方面的原因，我国城市的停车场建设远远滞后于机动车的发展速度，无法满足社会需求，并且管理不规范，部分停车场处于闲置状态，有的甚至被挪作他用或改变了用途。
三.城市交通的重要性。
1.公共交通是城市生产和人民必需的公共设施，是城市正常运转的关键。
公共交通不仅是城市赖以生存的基础，也是城市经济发展的保证，是城市经济的动脉。公共交通在整个交通系统中占据着重要的地位，它所完成的客运量是铁路、公路、水运、民航总量的5倍。在促进城市经济发展的同时，创造良好的投资环境，为解决城市就业问题提供方便和条件。
2.提高道路的利用率，减少能源消耗的需要
中国是一个人口众多、人均耕地少、石油资源短缺的国家，城市土地资源十分紧张。目前，我国已成为石油、天然气等石化产品的进口大国，石化能源的有限性和石化能源开发利用过程中引起的环境问题，对经济和社会的可持续发展产生了严重的制约。
城市中各种交通方式的能源消耗，高峰时按人公里计算，若小汽车为1，则公共汽车为8％，地铁为5％，无轨电车为4％，有轨电车为3.4％。在能源利用上，公共汽车可以使用天然气，更有利于环境保护。
在城市中，小车占用70%道路资源，承担约15％的运输量。公交车、小轿车、出租车、自行车，已经构成了目前中国各大城市的交通“生态链”。在这条“生态链”上，技术含金量最低的自行车，却正在成为最快的城市交通工具，甚至创造了最快的“城市速度”；而设计时速高达200多公里的高级轿车们，却“爬”、“趴”在了不断拓宽，但仍拥堵不堪的城市马路上，交通高峰时，城市的道路便成为了停车场。这是一条已经失衡、“变态”，甚至正在濒危的城市交通“生态链”。
3.代表广大人民的根本利益，体现社会公平，构建和谐社会的需要
公共交通是典型的公共政策问题。城市交通政策同其他公共政策一样，其实质是全社会利益的集中反映，主要目的之一就是要改变城市交通现状中存在的不公平现象。发展中国家中的低收入家庭使用公共交通是唯一的选择。公共交通的发展水平直接影响到他们的就业与生活质量。发达国家没有私家车的家庭交通花费占收入的3％～5％，而发展中国家的支出则占到5％～10%。
《建设部关于发展城市公共交通的意见》指出，公共交通优先即“人民大众优
先”。政府要把大力发展城市公共交通，作为实践三个代表重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作抓紧抓好。
在轨道交通发展的前期，如果公共交通不能成为市民出行的主要交通方式，私家车泛滥成灾，成为交通的主要载体，将对社会造成沉重的负担，不单是对有限的城市道路资源的极度浪费，而且造成复杂的社会问题，并将制约轨道交通的顺利发展。
轨道交通投资巨大，国家与城市的财力有限，高效率、低造价的公共交通的建设发展，将是我国快速城市化初级阶段的关键一步。
4.保护生态环境的需要
法国的研究报告指出，按一次出行计算，私家车污染造成的社会成本为公共交通的10倍以上，城市噪声对社会造成的损失费用折合500亿法郎。尽管公交车也会影响环境，但环境的损害远远低于私家车。而如果采用电车，则几乎没有环境污染。
城市环境的恶化，主要的原因便是汽车的尾气、噪声、粉尘。因此，优先发展公共交通对于城市环境改良会起到关键的因素。
四.解决我国城市道路交通拥挤的对策
（一）科学规划城市交通组织管理，不断提高道路交通管理决策科学化程序，确保管理措施的合理性和实用性。
尽管从理论上讲，通过不断地修建道路总能解决城市交通拥挤问题，但由于道路建设资金及城市空间的限制，道路数量不可能按需增长。随着交通走廊的新的道路建设降低了出行时耗，但同时也吸引了其他道路以及其他交通方式的交通量转移。因此，在现代城市交通管理工作中，应系统地、全面地研究治理当前城市交通问题，充分挖掘现有道路的通行能力，使交通运行按全地区干线和其他重要街道网规划有次序地得到改善，并最大限度地发挥现有道路系统的利用效率。
（二）坚持发展公交优先战略，科学优化城市交通结构，最大限度地减缓城区交通总量增长。“公交优先”的提法起源于法国，现已逐步成为发达国家和发展中国家解决城市交通拥挤的有效途径，据有关资料统计，就合理分配社会资源而言，“公交优先”也是不容置疑，与其他社会车辆相比较，同一单位时间里运送同样的人，如果选择公交方式，所占用的道路空间大约只是其他车辆的1/5到1/20。近30多年来各国效仿治国，从规划用地、税收、财政补贴等方面对公交进行扶持，在公交优先上采取了一系列行之有效的措施，如：开辟公共交通专用车道，采取公共交通优先信号控制系统，在交通法规中充分考虑公共交通优先通行、限制小汽车在城区的使用等。在实施畅通工程工作中，公安部、建设部也特别强调了“公交优先”理念，要求全国各大中城市必须大力创建“绿色交通”，坚持公交优先发展战略，从而促进城市交通可持续发展，解决城市交通拥挤问题。一是设置公共汽车专用通道，提高市民乘坐公交车的积极性。在城市外围地区先行建设公共汽车专用路，城市中间密集地区有计划地规划、拆迁和预留，避免不必要的重复建设和浪费。同时，在已建成的城区主要干道大力开辟公交专用道，设置专门隔障，使其他车辆无法随意进出，并在一些道路路口实行公交路口信号灯优先放行，在城区所有禁止社会车辆转弯的路口，均允许公交转弯等措施。由于公共汽车专用系统在运输能力上与铁路相差不大，每小时可运送9000人以上，完全可满足城市中长期发展需要。二是全面优化调整公交线路布局，不断提
高公交服务质量，大力吸引公交客流。以城区取缔“中巴”营运为契机，灵活安排公交线路，在连接市区与郊区的公交线路上设置公交专线，禁止中途停靠，并大力推行“驻车换乘”交通方式，在各大型交通枢纽和车站，设计规划修建小汽车停车场，小汽车使用者凭公交月票免费存车，以鼓励小汽车换乘公交车辆。同时，在市区火车站、人口集中的居民区以及商贸中心设立专线车，将公交线路延伸至市区各个角落，直至各大型市民居住社区；在不影响交通的前提下，加大公交线路和站点密度和公交车辆运行频率，并大力强化公交从业人员文明服务和文明交通素质，提高公交车辆档次和按时到位准点率，逐步增大公交车辆单车运力，给乘客创造一个安全、舒适、快捷、方便的乘坐环境。
（三）建立系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统信号控制系统合理高效的放行方案的确立必须以科学严谨的交通数据统计为基础，需要交通数据采集系统的支撑；对危险品运输车，泥头车等列管车辆的监管以及对交通事故快速出警，实现警力的高效调度都离不开gps车辆定位系统的协助；交通诱导系统则担负着交通安全教育，道路信息发布，拥堵路段提前分流引导的重任；优先发展城市公交是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段，也是世界各国公认的解决大、中城市交通问题的最佳策略，公交信号优先系统和城市快速公交系统可以显著提高公交服务水平，吸引更多市民采用公交出行模式。可见，解决一个城市的交通拥堵问题，单靠某几个方面的交通控制设施的改善和提高还是远远不够的，它需要若干系统的综合运用，利用电子通信技术，计算机技术，控制技术，融合在城市交通的各个环节当中，形成一个系统齐全,功能完善，高效运行的智能化交通管理系统。智能交通管理系统主要包括：信号控制子系统，交通流采集子系统，交通电视监控子系统，交通违法取证子系统，公路车辆监测记录子系统，gps车辆定位子系统，交通诱导子系统，122接处警子系统，公交优先子系统等子系统。通过交通指挥中心支撑平台和集成指挥调度软件平台可以把所有的子系统有机地结合为一个整体，使各子系统协同工作，确保城市交通有序高效地运行。
五.结语
要解决交通拥堵问题，必须采取增加交通供给与引导交通需求并举的措施，双管齐下才能做到标本兼治。在交通供给不能满足交通需求的状况下，治理交通拥堵应运用先进的交通控制与管理技术，在有限的道路通行能力下疏导好已经产生的交通流量，从而减轻交通拥堵的程度。
【参考文献】
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6.樊晓珂．城市交通拥堵问题研究.中国公共安全,2007.
自行车发展战略篇二
自行车交通对城市交通的影响
摘要：针对我国城市交通系统中的自行车交通现状，分析自行车交通的优缺点，论证了自行车交通的地位和作用。本文将突出适度原则，探索“度”的标准，一方面充分利用自行车环境友好的优点，另一方面控制其数量过多堵塞交通的特性。
关键词：自行车交通，自行车的负面影响，自行车的优势，城市交通系统。
bicycle traffic on urban transport
（nanjing university of technology）
abstract: for bicycle traffic situation in china's urban transport system, this paper analyzes the advantages and disadvantages of bicycle traffic, bicycle traffic status and role, this article will highlight the principle of proportionality, to explore the “degree” standard, on the one hand, make full use of the advantages of environmentally friendly bike, on the other hand, control the excessive number of blocked traffic words: bicycle traffic, the negative impact of the bicycle, the advantage of the bicycle, urban transport systems.引言：改革开放三十年多来，我国大城市的交通结构发生了明显的变化。一方面，自行车的数量由急剧增加到缓慢下降;另一方面，公共交通由萎缩到逐步发展，同时，小型机动车开始大量出现在城市道路上。由于汽车往往被视为工业社会文明的一个特征，所以汽车取代自行车已是很多人认同的观点。但鉴于我国是著名的“自行车王国”。全国自行车总量约为5.4亿辆，全国平均2.5人拥有一辆自行车，许多大城市几乎每人拥有一辆自行车。即我们国家仍是世界上自行车大国家，在未来的相当长时间里，自行车交通依然在城市交通中扮演着十分重要的角色，因此，研究自行车交通对城市交通的影响目前仍有现实意义。
一．我国城市自行车交通现状
由于长期以来，我们发展的重点主要集中在城市，而绝大多数城市的决策者和管理者，都把流光溢彩的高楼大厦、四通八达的轨道交通和像蝗虫一样的汽车，作为城市的基本象征，这是产生城市交通问题的关键；其次，刚刚走向小康的城市居民，纷纷把实现自己的汽车梦，作为体现个人身份和价值的一种象征，它不仅加剧了交通拥堵，而且还使得交通问题成为城市病中的癌症。
虽然一些西方国家的城市，已经在这方面为我们提供了良好的经验——大力发展公共交通，限制汽车的数量，鼓励市民骑自行车出行，用良好的公共交通体系，尽可能减少城市交通拥堵现象，但是，由于我们和他们对城市现代化的认识不同，理解不同，它不仅直接导致了今天即使在最偏远的中小城市，都能够随时看到堵车现象，而且绝大多数城市没有自行车道的事实，也正在被越来越多的人所默认。因此，对于城市中出现的交通拥堵和没有自行车道的现象，我们的第一反映，除了正常的不满和诧异之外，还应该对从城市管理者到市民本身的选择和认同行为，进行深刻的反思。
目前，尽管中国还是名义上的世界自行车大国，但是有关资料显示，在中国绝大多数的大中城市中，选择自行车出行的人还不到1%，联想到丹麦的18%和新西兰的27%，美国正在兴起的城市自行车运动，以及伴随着城市交通问题而出现的其它问题，我们确实需要好好思考一下，在中国这样一个人多地少的大国中，开展大跃进式的城市化运动，让自行车边缘化是否是一个好的选择。
尽管大量的汽车会给生活在城市里的人们，带来极大的社会成本，例如，环境污染、交通堵塞、频发的交通事故以及生产越来越多的胖子等，而骑自行车则不仅能够有效缓解上述问题，而且还能够产生越来越多的健康人群，但是要实现这一目标，要做的决不仅仅是建设一些城市自行车道那么简单，改变对城市现代化的片面认识，才是解决问题的关键。
城市中没有自行车道，只是城市现代化过程中众多问题的冰山一角。由于我们解决城市交通问题的方式方法，将会在很大程度上，转化为我们解决其它城市问题的基本能力，因此，以此为起点，立足中国的国情和各城市发展的实际状况，在决策过程中把多听、多看、多想，作为改变工作的第一步，就显得格外重要。
二．自行车交通的主要优势
（1）功能优势
第一，自行车具有客、货运双重交通功能。就客运交通而言，据调查，目前自行车交通在北京城市交通结构中占40％左右，高于其它任何一种交通方式，是不能忽视的一种交通方式。第二，灵活方便。自行车产权归个人所有，完全为个体交通，自主性强，使用灵活方便，可做到门到门服务，在出行过程中可根据需要完成多项服务。
第三，占地面积小，对道路条件要求不高。仅对坡度(i≤3％）和路面平整度有要求。由于机动灵活、体积不大，能行驶在狭窄弯曲的里巷。因占用空间小，可以放在房前屋后和楼梯过道或简易的存车棚内。
第四，有健身作用。骑自行车距离适宜、速度适当、时间较短时，能起到锻炼身体的作用，有利于身心健康。（2）经济优势。
第一，对路面的使用效率高于小汽车交通。通过对汽车交通和自行车交通的不同车速、车辆动态行驶的占道面积、载客人数等因素，测算不同交通方式人均客运使用道路面积的效率，对其进行比较，结果无论是人均占道面积还是人均使用道路面积效率自行车交通均优于小汽车交通。
第二，自行车经济耐用。自行车构造简单，是传统的工业行业，一辆普通自行车价格在300 元左右，价廉且经济实用，与广大群众目前的经济生活水平相适应（3）环保优势
第一，节能。能源已成为制约国民经济发展的重要因素之一。交通是耗能较大的行业，我国目前的交通耗能约占总能耗的7％。自行车完全靠人体驱动，是最为节能的交通工具，这对于降低交通所消耗的能源意义重大。第二，无环境污染。仅依靠人力行驶的自行车不会像机动车那样排出废气，发出噪声和振动，因而不会对城市环境产生污染，是最为环保的交通工具
三．自行车产生的交通问题 自行车交通受地形条件，气候环境制约影响大。依靠人体驱动的自行车爬坡，制动能力受地形条件制约和影响大。又因无任何防护设施，骑车人冒风雨，顶烈日，直接受气候环境干扰，故在风雪严寒的冬季，自行车交通会受到极大的限制。不适合较长距离，较长时间出行。自行车行驶距离，时间，速度主要与人的体力大小，体质强弱有关。因而不适宜较长距离和较长时间出行。安全性差。除步行外，自行车是各种交通方式中的弱者，且自行车事故率很高。由于自行车缺乏防护装置，在交通发生时，容易受到伤害。以北京为例，事故死亡率是机动车的2—3倍。自行车停车问题严峻。
5自行车交通影响某些交通改善措施的实施效果。6自行车交通的不稳定性给公共交通带来冲击。
7干扰性大。自行车对道路交通秩序造成的干扰很大，且随交通量增大而增多。在大城市交通中，自行车占用机动车道，特别是在交叉口处冲突点多，左转车影响整个交叉口的通行。
8老人、儿童、残疾人、病人或体弱之人均难以利用，只有体力好、身体健康之人才有可能骑车。
四．汽车交通与自行车交通并存的主要问题
（1）骑车人的路权不能得到保证 目前的道路设计中，一些新建道路没有设置自行车专用车道，另一些已建成道路的自行车道过窄，且常有机动车行驶中占用自行车道的情况。有些道路更是在自行车道设置公共汽车站影响骑车人正常行驶并造成交通隐患。目前在设计中自行车交通往往被视为次要地位，如在路口交通中，自行车直行交通往往要先避让机动车右转交通，导致骑车不安全且往往在一个交通灯时不能正常通过。由于我国自行车交通的路权现状，很多地方自行车道与非机动车道没有严格有效的分隔，致使骑车人常感生命得不到安全保障，同时机动车尾气污染也直接影响着骑车人的健康。（2）自行车存车难
近些年由于各城市机动车辆保有量猛增，交通规划等相关部门在解决交通问题的过程中，往往只重视机动车辆的出行及停放，而弱化了对自行车交通的统一的合理管理，致使部分原来自行车停放场所被更改作机动车停车场。与此同时，新建的很多公共建筑的地下停车场也只对机动车开放，加剧了自行车停车难的问题。一些大、中城市近年纷纷修建地铁、轻轨等城市轨道交通，来加快城市公共交通的体系建设，以求从根本上解决交通拥堵，在规划建设中同样没有对自行车交通足够重视，直接导致自行车乱停乱放影响市容，进而导致车辆丢失等问题。
（3）越来越多的人脱离了自行车族 由于多种原因，进而一部分原来以自行车作为主要交通工具出行的居民，不得不选择其他出行方式。据中国自行车协会统计，进入 21 世纪，中国城镇居民每百户自行车拥有量已从 1998 年的180 多辆下降到了 140 多辆。另外自从上个世纪八十代改革开放以来，中国城市化与汽车化发展十分迅猛。数据显示：改革开放前，城市化水平不足 19%，目前已经发展到超过 30%，预测 2010 年将接近50%；机动车拥有量目前已达 6 000 万辆，并以每年 10%以上的速度增长，预计 2010 年达到1.3 亿多辆。目前自行车族数量的减少而机动车辆的猛增的现状，带来了交通拥堵、环境污染、运输效率低等问题，严重障碍了经济发展。我认为发展并倡导自行车交通将成为未来城市交通的有益补充。与机动车比较，自行车有如下的优点
1.小汽车停车场占地较多，而自行车占地较少
2.机动车消耗燃油浪费金钱，自行车节约石油资
源及其资金
3.机动车制造耗用大量材料、能源及人力，而自行车制造却省材省力又省钱 4.自行车出行有利省心健康，而长期乘坐轿车会使人好逸恶劳
自行车功能的外延：经济文化的发展，大大丰富了城市交通的内涵，交通不再是od式的简单出行，而是注人了许多新的内涵。同时，自行车的功能也不断外延，在代步、荷载的基础上，又扩大了娱乐、旅游、运动等功能。出行目的的多样化决定着出行方式的多样化。因此，自行车必定随着城市交通内涵的扩展而不断有所创新和发展。所以发展好城市自行车交通系统可缓解城市交通拥挤，减轻交通污染，使城市整体交通更加完善。
五．如何更加有效地发挥自行车交通的作用
自行车交通在城市道路交通的可持续发展上是一个不容忽视的方面。我国虽为自行车生产和使用大国，但对自行车的重视程度明显不够，自行车的出行在很多城市都极为不便。当前，我国提高自行车交通服务效率的有效途径主要有以下几个方面：（1）建立并完善自行车专用道路系统
建立并完善自行车专用道系统，目的是使机动车与非机动车实行交通分流，消除相互干扰，提供安全、舒适、高效的自行车通行环境。在有效改变机动车停车占用自行车道的状况后，道路资源分配也就更加体现了公平合理。
（2）鼓励并倡导发展“自行车+公共交通”
传统交通规划中的“步行 + 公共交通”出行模式要求公共交通线路网和站点相对密集。但是这样一来高密度的机动车辆本身对于缓解交通压力无益。经过深入分析论证后，提出了“自行车 +公共交通”的新的出行模式：一是由于自行车取代了步行交通，就没必要盲目增加公共交通路网，即可解决出行需求；二是节省了部分财政投入，由此可以集中财力来优化公共交通，从而提高服务水平。与此同时在公共交通枢纽（地铁站，轻轨站，公共交通站等）的规划中统筹考虑自行车交通，以便利不同出行方式与自行车交通之间的换乘。（3）完善自行车的服务系统
在呼吁自行车交通的同时，政府及相关部门应在自行车交通的软件上狠下功夫，完善配套设施及行业，以保证自行车交通的健康发展。例如由规划部门统一协调设置相当数量的自行车修理行、自行车出租行及停车场。国内外停车实践和经验证明，停车问题最严重的区域是城市中心区，解决好城市中心区的停车问题，就可缓解整个城市的停车矛盾。中心区一般禁止路上停车，因而必须在路外建设足够而方便的停车措施，逐步完善公共建筑（公共交通站点、影剧院、写字楼、医院、学校、居住小区等场所）的专属自行车停车场和公共自行车停车场，同时配备车辆维修服务功能，以满足高峰日高峰小时自行车停车的需要。除此之外，可以在新建的机动车停车场所内免费提供部分自行车停车位，以鼓励大众骑车出行。另外应对现有的自行车停车收费及管理制度进行改革，提高停车场所对于自行车的吸引，方便骑车人，并逐步改变人们的出行观念。
（4）制定法律法规，严厉打击偷盗自行车的行为
建议在各小区、各处公共场所建立更规范化更切实可行的停车管理办法，动员市民从保护自己财产出发，自觉遵守停车管理规定；对物业公司加强自行车防盗考核，列为最主要的物业管理条例及物业管理资质；建议加大打击偷盗自行车犯罪活动的力度；将偷盗自行车的犯罪手法广泛向市民宣传，提高防范意识，对见义勇为擒获盗车贼的行为给予重奖等。
六．关于发展自行车的几点见解
（1）
建立“自行车专用道系统”是改善自行车交通与汽车交通相互干扰的重要途径。针对城市道路交通中汽车交通与自行车交通相互干扰，危及交通安全，降低通行能力 的矛盾，提出改善方法和措施：“大路朝天，各走一边”，为自行车交通建立“专用 道系统”。“自行车专用道”应具备良好的道路交通环境和连续性，应充分利用现有道路，尽量挖掘道路资源，其应与其它交通方式相协调，要配合大容量公交系统，尽可能建立公交与自行车的换车体系。
（2）重视平面交叉路口的规划设计。平面交叉口既是道路交通的瓶颈，也是交通事故的多发地，重视并做好平面交叉路口规划是编制自行车交通网规划的重要内容。扩大路口，渠化交通。为较少路口车流的冲突点，可根据路网的交通流状况，限制部分转向或采用多相位管理。
（3）应有自行车存车处配套。编制自行车交通的公共存车处规划，首先需确定自行车存车的基本需求点，结合需求点的地形地物环境条件规划选择存车场地，根据每个存车处的容量可能覆盖的范围，找出停车处的空白处，补充或调整停车处布局方案。公共自行车存放处规划尤其要考虑下列地区的存车基本需求： ①交通枢纽换乘站台；②步行街沿街的周边地区；③中心商业区，商务区，娱乐场所，公园，医院等吸引人流的地区。
七．结语
尽管我国目前汽车的普及程度还不高，但由于城市规模的不断迅速扩张，大量人口和产业活动集中在狭小的城市中心区，机动车数量激增，而公共交通系统滞后，交通规划及管理等方面还不够完善，造成许多城市机动车出现的交通拥挤和环境污染等社会问题。目前许多城市市区机动车平均时速已由上世纪八十年代的 20 km 左右下降到现在的 12 km 左右。每年我国城市由于交通不畅，运输效率下降，造成经济损失就达数百亿元。今后相当长的时间内，我国城市交通仍将面临重大考验。“公共交通优先”应该成为工作的重点，自行车交通的环保、节能等优势备受关注，越来越多的人们希望这一出行方式成为城市交通系统的有益补充。
参考文献
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自行车发展战略篇三
2011年我旗房地产市场简析
今年是“十二五”规划的开局之年，也是我旗城镇建设进入大投资、大建设、大发展的一年。
一、城镇总体建设概况
今年，我旗城镇建设投资达11亿元，建筑工程面积共计68.34万平方米，从事建筑业相关人员接近1万人之多。
截止8月底，全旗市政工程建设共24项，投资规模达1.8亿元，是去年同期的3倍，已完成投资0.88亿元；全旗房屋在建开工面积68.34万平方米，较去年同期开工建筑面积增加近4倍。其中：房地产为42.47万平方米，25项，投资3.32亿元，已完成投资2.49亿元；商贸服务业为14.28万平方米，4项，投资2.14亿元，已完成投资1.07亿元；公共建筑包括校安工程和保障性住房11.59万平方米，18项，投资1.25亿元，已完成投资1亿元。全旗在建开工建筑面积成为我旗历史之最。从区域视角看，房地产投资价值特点与全市基本一致，从趋势上看，基本平稳。
二、房地产市场开发情况
截止8月底：我旗建成住宅楼24.95万平方米，有2546户；在建工程 17.52万平方米，有1600户。其中建成住宅楼售出17.20万平方米，1755户；未售出 7.75万平方米，791户。住宅楼户型面积，90平米以下占32%，90平米—
—120平米占66%，120平米以上占2%。城镇基础设施不断完善，生活宜居环境显著提高，进城务工经商人员增多，中低档房屋或90平米左右房屋受到青睐。从今年售楼来看，购销旺盛，房地产市场仍具有很好发展潜力。伴随着工业化和城镇化互动效应，足以吸引更多投资者目光，整体发展环境看好。
三、房地产市场价格情况
2011年市场售价平均为2006元/平米—2127元/平米，同比上涨22.3%—29.7%。价格上涨的主要因素是：
1、建筑材料，尤其是红砖、沙石价格上涨。2010年红砖350元/千块，多孔红砖520元/千块；而2011年红砖450元/千块，多孔红砖750元/千块，分别上涨28.6%和44.2%。2010年片石50元/立方米，碎石54元/立方米，中粗砂31元/立方米；而2011年片石68元/立方米，碎石70元/立方米，中粗砂34元/立方米，分别上涨36%、29.6%和9.7%。
2、人工价格大幅上涨。2010年人工价格是110元/工日（综合），而2011年是198元/工日（综合），涨幅为80%。
3、其它材料也同比2010年上涨3.2%（建筑安装材料综合价）。
4、工程造价同比上涨22.3%。2010年普通砖混结构住宅楼（毛房）工程造价890元/平米，2011年为1088元/平米（不包括地价）。
5、拆迁和土地等其它不确定因素也增加成本。通过成本看房价，投机炒作因素不存在，价格也不虚高。
四、亟待解决的问题
一是旧区改造个别住户漫天要价，未能予以配合支持，给房屋征收工作带来负面影响。二是原有住宅“小区”规模小，物业服务公司没有形成有效管理氛围，售后服务跟不上，整合社团或小区物业启动难度大。三是工程建设质量监督站5名工作人员中只有2人为专业人员，管理人员力量与建设规模不相适应。再加上企业质量管理体系不健全，企业从业人员素质低，企业管理制度执行差，安全管理专业人员缺乏。
为了圆满完成我旗今后的城镇建设任务，我们会把以上问题作为工作重点，逐步解决。
自行车发展战略篇四
免费自行车应纳入城市大交通战略
南京将于今年5月底在中山陵景区和河西新城首批投放公共自行车，租车者1小时内免费，超过
1小时适当收费。
城市越变越大，人口越来越多，交通愈加拥堵。面对此种窘境，政府提供免费自行车，堪称交通管理的创新之举，也是一种人性化服务，益处有四：一是可以节省公众出行成本。旅游景区投放自行车会大大方便游客，否则游客只能靠步行或乘出租汽车穿梭于景点之间，显然没有骑自行车方便、经济。二是能解决市民“最后1公里”出行。地铁和公交车不可能延伸到市民家门口，免费自行车就将这一问题解决了。三是助推绿色交通。自行车不消耗能源，是最理想的污染零排放交通工具，骑车人越多越能促进城市低碳生活。四是有利于缓解道路拥堵。如果公共自行车布点广泛、合理，租赁、取车和还车方便、快捷，那么开私家车上下班现象就会大大减少，更多的人会选择公共交通，既减轻道路堵塞，又减少尾气污染，还节约能源，何乐而不为？
免费公共自行车并非南京首创，此前杭州、武汉等城市已先行试点，但喜忧参半，江苏常州仅试行半年就夭折了，原因在于实行市场化经营，政府只给政策，不给钞票，租车公司主要靠租
赁点车棚上的广告费维持运营，入不敷出，自然无法运转下去。
笔者以为，公共自行车租赁的市场化模式有缺陷，需要改进。免费自行车要真正发挥方便市民出行、助推绿色交通、疏导路堵的作用，政府就应考虑将其纳入城市大交通发展战略，作为免费公共服务由财政埋单。杭州是最早实行免费自行车租赁的城市，目前已投放5万辆，有租车点2000个，每月运营成本约150万元，应当说政府消化这笔费用不成问题，也非常值得，因为公
共自行车能促进城市交通的改善。
从城市交通可持续发展的角度考量，政府应通过公共自行车的示范效应鼓励市民多骑自行车出行、上下班，这就需要城市道路资源适当向骑车一族倾斜，如增设自行车专用道等，让骑车人
感到安全、快捷。
